Elles sont déployées sur différents axes stratégiques : la fin du "tout routier" dans le transport de marchandises, la priorité aux transports collectif dans le transport de voyageurs et une attention portée à la réduction des nuisances du transport aérien.

La fin du « tout routier » dans le transport des marchandises

La création d’autoroutes maritimes et ferroviaires pour faciliter le développement du report modal :

• Autoroutes maritimes entre la France et le Portugal, entre la France et l’Espagne et dans la région de la Mer du Nord
• Initiative « West Med Corridors » en Méditerranée, avec un appel à projets entre la France, l’Italie et Malte
• Autoroutes ferroviaires Atlantique, Perpignan-Luxembourg et Alpine

La création de 2000 km de Lignes à Grande Vitesse (LGV) à l’horizon 2020 avec notamment :

• La Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA), avec le tronçon central Tours-Bordeaux et les trois branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne et Poitiers-Limoges
• Le contournement ferroviaire de Bordeaux, Nîmes et Montpellier

Le Plan Fret :
Son objectif est de porter la part des transports de marchandises alternatifs à la route de 14% à 25% à l’horizon 2022. 7 milliards d’€uros ont été engagés pour aider au développement du fret ferroviaire à l’horizon 2020.

Le canal Seine-Nord-Europe :
Long de 106 km, ce canal à grand gabarit entre l’Oise (Compiègne) et le canal Dunkerque-Escaut (Cambrai) intègrera 4 plates-formes trimodales permettant le développement d’activités logistiques et industrielles.

La réforme portuaire :
Dans une dynamique de développement durable vertueuse favorisant le développement économique tout en diminuant l’impact environnemental, la réforme vise à remettre les grands ports maritimes français au niveau de leurs concurrents européens en termes de compétitivité, notamment via le développement de leurs dessertes par les modes ferroviaire et fluvial.

Les Chartes volontaires d’engagement de réductions d’émissions de CO2 :
Signées par les entreprises de transport routier, elles leur permettent de s’engager sur 3 ans dans un plan d’actions en vue de diminuer leur consommation de carburant et leurs émissions de CO2.

La taxe Poids Lourds :
Conçue sans objectif de rendement budgétaire, l’éco-redevance sur les poids lourds est totalement neutre sur le plan fiscal. Son produit financera les infrastructures de transport alternatives à la route.

Le plan de relance de l’économie du 19 décembre 2008 :
Il intègre un important volet "Transports" avec 870 millions d’€uros consacrés aux infrastructures : 400 millions d’€uros pour la route, 300 millions d’€uros pour le ferroviaire et 170 millions d’€uros pour le fluvial.

La priorité aux transports collectifs dans le transport de voyageurs

Le développement des transports urbains en site propre :
450 millions d’€uros ont été engagés dans l’appel à projets « Transports urbains » hors Île-de-France.

Une attention portée à la réduction des nuisances du transport aérien

Le Ciel unique européen
Lancée en 2004, cette initiative européenne a été révisée en 2009. Elle implique la restructuration de l’espace aérien en neuf blocs d’espace aérien fonctionnels (Functional Airspace Block ou FAB) dont la mise en oeuvre est prévue pour 2012. Avec l’Allemagne, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse, la France est partie prenante du FABEC (FAB Europe Central). Face au doublement du trafic d’ici vingt ans, il permettra d’augmenter la capacité du système de navigation et d’accroître le niveau de sécurité d’un facteur 10, tout en diminuant l’impact du trafic aérien sur l’environnement par une réduction de la longueur des routes aériennes.

L’initiative AIRE
Depuis 2009, des vols de démonstration entre la France et les Etats-Unis permettent d’évaluer dans l’espace aérien français des procédures visant à réduire les émissions gazeuses et la consommation de carburant des avions ainsi que les nuisances sonores aéroportuaires. Les premiers résultats montrent des économies allant de 50 à 900 kg de carburant selon les phases du vol (du roulage au sol à l’atterrissage en passant par le vol de croisière et la descente continue).

La "descente continue"
Cette procédure d’approche qui supprime les paliers est plus silencieuse, plus économe en carburant et moins polluante. Les premiers résultats de son évaluation à Paris-Orly et à Strasbourg sont très encourageants. Ainsi à Paris-Orly, sur un B747, ils révèlent une réduction de 4 à 7 dB pour le bruit, de 600 kg pour la consommation de carburant et de 1800 kg pour les émissions de CO2 par rapport à une approche en paliers. La descente continue est également évaluée sur les aéroports de Marseille-Provence et de Roissy-CDG.

Le relèvement des altitudes d’arrivée des avions à Paris-Orly
En décembre 2009, une enquête publique a été réalisée sur le projet qui concerne certains avions à destination de Paris-Orly. Réalisée dans le cadre du Grenelle Environnement, cette initiative permettra de réduire les nuisances sonores des populations survolées aux abords de cet aéroport.

Le nouvel aéroport de Nantes
L’aéroport de Nantes-Atlantique est trop inséré dans la ville pour permettre de gérer ses nuisances sonores. Pour la première fois en France, un aéroport va être déplacé pour transférer le bruit dans une zone peu urbanisée. La mise en service de l’aéroport du Grand-Ouest Notre-Dame-des-Landes est prévue à l’horizon 2015, avec une capacité à l’ouverture de 4 millions de passagers/an. Entre-temps, l’exploitation des aéroports de Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire-Montoir sera transférée, en janvier 2011, à un concessionnaire désigné à l’issue d’un appel d’offres. Le 30 octobre 2009, trois candidats ont remis une offre.

Le soutien à l’industrie aéronautique
Les prévisions de croissance du trafic aérien impliquent des ruptures technologiques pour concevoir l’aviation verte du futur, plus économe, plus propre et plus silencieuse. Les mesures de soutien au développement de l’industrie aéronautique de demain, décidée dans le cadre du Grand Emprunt, permettront de réaliser cet objectif. 1,5 milliard d’euros y seront consacrés.