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PBN

4 juillet 2016 - Transports
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Amélioration de la gestion du trafic piste 22 en cas de perturbations météorologiques

4 juillet 2016


Les situations météorologiques défavorables affectant l’aéroport de Nice se produisent souvent lorsque la piste 22 est en service. Atterrir face à l’ouest ne rime pas toujours avec grand soleil et forts vents de face.

De tels événements sont liés à la topologie spécifique de l’aéroport, les montagnes étant proches de la ligne de côte. Des problèmes de visibilité ou de hauteur de base des nuages sont fréquemment observés dans la baie et l’accessibilité de l’aéroport peut donc devenir difficile avec des minima opérationnels élevés pour les procédures d’approche existantes.

 

Quelle est la procédure opérationnelle suivie par l’ATC lorsque les conditions météo sont mauvaises et la piste 22 est en service ?

Il est important de se rappeler que les procédures VOR B et RNAV(GNSS)D ne peuvent être simultanément mises en service, leur trajectoire étant à terme conflictuelle 
Les capacités piste indiquées ci-dessous ne sont que des valeurs de référence et ne doivent pas être considérées comme systématiquement applicables. Les conditions temps réel peuvent nécessiter une capacité piste inférieure et des taux de régulation ajustés. Cette évaluation est basée sur l’expertise conjointe du chef de tour de Nice et de la FMP (Flow Management Position) de Marseille ACC.

Par ailleurs, lors de perturbations particulièrement importantes, les taux de régulation appliqués sont très souvent inférieurs à la capacité piste temps réel afin de s’assurer qu’elle ne soit pas dépassée. C’est un objectif de sécurité essentiel face à des situations météorologiques particulièrement inconfortables pour les équipages.

Lorsque la RNAV D est la seule approche qui puisse être en service, il sera demandé aux avions en vol à destination de Nice s’ils sont équipés pour suivre la procédure PBN et s’ils ont l’intention d’essayer une approche.

La sécurité d’abord

  • Avec la dégradation de la situation météorologique, des approches interrompues et des remises de gaz sont à prévoir
  • Pour ceux qui ne seraient pas équipés pour l’approche PBN, l’ATC fournira une assistance et un guidage radar soit vers le circuit d’attente le plus proche à l’intérieur de la TMA de Nice, soit vers le terrain de déroutement souhaité si aucune prévision précise d’amélioration ne peut être fournie.
    La phase de transition concerne la gestion temps réel des avions en vol (déroutements, gestion des attentes, API, remises de gaz), ce qui explique l’application temporaire d’un taux de régulation dit « zéro rate ».
    Cliquez ici pour en savoir plus sur le “zéro rate”
  • Lorsque les vents d’ouest sont forts, de la turbulence peut-être rencontrée en courte finale 22R. Des remises de gaz sont à prévoir. Dans le cas de fortes turbulences, le trafic aérien pourra être exceptionnellement guidé vers la piste 22L avec une capacité piste ramenée à 20/60.

La sécurité a été très récemment améliorée par la mise en œuvre de conditions d’utilisation opérationnelle de la procédure VOR B : plafond ≥ 1500ft et visibilité ≥ 8km. En effet, ces nouvelles conditions créent ce que l’on pourrait nommer une zone tampon qui laisse suffisamment de temps pour assurer une transition en toute sécurité vers la mise en œuvre de la procédure PBN RNAV D


Vers des opérations “tout PBN”

La coordination avec le Network Manager est essentielle pour définir le meilleur taux de régulation à appliquer à la suite d’un « taux zéro ». Ce taux doit réalimenter l’aéroport avec un flux d’arrivée compatible avec des opérations RNAV D et ce une fois que l’ATC aura géré tous les avions en vol.

Pour les vols qui n’ont pas encore quitté leur terrain de provenance à destination de Nice, le Network Manger effectuera un tri entre les avions équipés PBN et ceux qui ne le sont pas. Les avions équipés se verront attribuer un créneau de décollage en accord avec la capacité piste applicable à cette heure. Tous les autres appareils devront attendre que les conditions météorologiques permettent à nouveau la mise en service de la procédure VOR B.

Retour à la normale et priorisation du trafic

Au tout début du processus de retour à la normale, la priorité sera naturellement donnée aux avions qui avaient été contraints de se détourner. Les compagnies choisissent généralement Marseille, Toulon ou Gênes comme terrain de déroutement. Etant à proximité de l’aéroport de Nice, ils sont généralement sortis de la régulation en cours pour rejoindre le terrain dès qu’ils sont prêts et ainsi combler le creux de trafic existant avant que le flux d’arrivées ne recommence à alimenter la plateforme.

Obtenir des prévisions réalistes d’amélioration de la situation météorologique

L’augmentation du taux de régulation et le retour à la capacité piste nominale se font de manière progressive compte tenu du degré de prectibilité des évènements météo en cours.

 

Comment résoudre les problèmes d’accessibilité au terrain en piste 22 lors de mauvaises conditions météo ?

L’équipement PBN est un facteur important en vue de l’amélioration de l’accessibilité en piste 22. Les minima opérationnels actuels sont plus faibles pour la procédure RNAV D que pour la VOR B et en particulier en matière de visibilité.

« Les approches RNP seront progressivement et systématiquement mises en œuvre à l’aéroport de Nice afin d’insister auprès de la communauté aéronautique sur la nécessité de promouvoir le principe d’équipements embarqués optimaux, comme réels moyens d’amélioration de l’accessibilité " DSNA directeur du programme PBN

 

What projects in the long term ?

En collaboration avec Air France et Airbus, Nice a récemment participé à une « large scale démo » SESAR appelée RISE. Cette démonstration vise à évaluer une procédure RNP AR (Required Navigation Performance Authorisation Required) pour la piste 22.


© Photothèque STAC / Véronique PAUL - Graphix Images
La procédure RNP AR pour la piste 22 est une procédure entièrement codée, avec un guidage vertical disponible pour toute la descente jusqu’au seuil de piste. La première partie de la trajectoire peut être considérée comme une superposition de la procédure RNAV D piste 22, suivie d’une branche courbe guidée par satellite après le FAF (Final Approach Fix).
Les essais ont notamment conclu à d’importantes améliorations en matière de sécurité grâce au guidage vertical et de fiabilité du suivi de la trajectoire pour le virage base dans la baie de Nice.

 

RNP AR MINIMA

Visibilité 1 700 mètres Plafond 390 ft

 

“Les pilotes ont trouvé l’approche très confortable. Ils ont pu faire des descentes continues grâce à la coopération de l’ATC. La procédure RISE a apporté des améliorations notables par rapport à la situation actuelle en piste 22 : une procédure entièrement codée, une approche interrompue codée ... et des minima très attractifs”. Nice Chief Pilot – CDB A320

 

La DSNA poursuit actuellement l’évaluation technique du projet. L’objectif est de s’assurer de la publication et de la mise en œuvre opérationnelle pour les deux pistes 22 de l’aéroport de Nice. Cette première pour la France devrait être une étape majeure pour d’autres études, conceptions et mises en service de procédures d’approche RNP AR.

Soyez équipés pour des opérations RNP AR afin de bénéficier de trajectoires de vol plus courtes, moins consommatrices en carburant et améliorant l’accessibilité au terrain. Les procédures RNP AR exigent d’être équipées GNSS et RNP AR Radius to Fix.
 

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