Riverains des aéroports parisiens

Les conditions de survol de Paris sont définies dans l’arrêté du 21 février 2018 (NOR : ARML 1803986 A) portant création d’une zone interdite, identifiée LF-P 23 Paris. Les caractéristiques et les conditions d’utilisation de cette zone interdite sont définies dans l’annexe de cet arrêté. »

Cette annexe indique aux paragraphes 2.1 et 2.2, les limites latérales qui sont approximativement celles du périphérique. Les limites verticales sont au-dessus de 6.500 pieds (1.981 mètres).

Les traînées blanches sont constituées de cristaux de glace microscopiques issus de la condensation de la vapeur d’eau produite par la combustion du kérosène. Cette vapeur d’eau se transforme très rapidement en cristaux à cause de la température de l’atmosphère qui règne au niveau de la tropopause, couche de l’atmosphère qui se situe à environ 10.000 mètres d’altitude. Selon les conditions de température et l'heure, ces traînées peuvent se dissiper après seulement quelques dizaines de secondes ou minutes, ou perdurer quelques heures sous la forme de nuages de type « cirrus ».

Illustration de traînées blanches

• Paris-Charles de Gaulle : Environ 500.000 mouvements (décollages+atterrissages) en 2012
• Paris-Orly : Environ 235.000 mouvements (décollages+atterrissages) en 2012

Données statistiques des mouvements d'avions par an à Paris-Charles de Gaulle et à Paris-Orly

Les hélicoptères survolent Paris pour des missions de services publics telles que le secours aux personnes, la sécurité, la sûreté et les déplacements gouvernementaux. Certaines missions relèvent de l’intérêt général pour les activités implantées au cœur de l’agglomération parisienne. Hors exception, ces hélicoptères empruntent des itinéraires prédéfinis. La Gendarmerie des transports aériens est en charge du relevé d’infractions lors de la constatation du non respect évident d’un tel itinéraire.

Les pistes des trois principaux aéroports franciliens sont orientées selon un axe Est-Ouest, qui correspond aux vents dominants soufflant dans la région.
Les configurations « face à l’Ouest » et « face à l’Est » correspondent à deux dispositifs de circulation aérienne qui sont utilisés en fonction de la direction du vent. En effet, quelle que soit leur taille, les avions atterrissent et décollent face au vent : on parle, par exemple, de configuration « face à l’Ouest » lorsque le vent vient de l’Ouest. Dans ce cas, les atterrissages et les décollages ont lieu face à l’Ouest.
En moyenne statistique sur la région parisienne, la configuration « face à l’Ouest » est utilisée environ 60 % du temps sur l’année et celle « face à l’Est » environ 40 %.

Illustration des configurations « face à l’Ouest » et « face à l’Est » en région parisienne

L’approche en descente continue (CDO - Continuous Descent Operation) est une technique qui permet aux pilotes de conduire leur vol à l’arrivée en évitant les phases de vol en palier et en réduisant, de ce fait, la sollicitation des moteurs. Pour des raisons de sécurité, un avion peut néanmoins effectuer un palier d’interception de l’ILS (Instrument Landing System – Cf. question suivante) avant la descente finale. Ce type d’approche permet ainsi de réduire de façon significative le bruit perçu à basse altitude, ainsi que la consommation de carburant et les émissions gazeuses des aéronefs.

Illustration d'une approche en descente continue

L’ILS (Instrument Landing System) est l’instrument d’aide à l’atterrissage utilisé par tous les avions opérant sur les principaux aéroports. Il apporte au pilote un guidage vertical et horizontal jusqu’à l’atterrissage, quelles que soient les conditions météorologiques.

Schéma d'un « ILS »

Schéma d'un « ILS »

Pour en savoir plus sur les approches en descentes continue, consultez la fiche « La descente finale sur un aéroport avec ILS » et le « Riverains des aéroports parisiens : données de trafic aérien».

Les avions doivent être séparés en permanence les uns des autres, pour des raisons de sécurité. Les distances à respecter entre deux avions dépendent de l’espace aérien dans lequel ils évoluent. Aux abords des aérodromes, cette séparation doit être au minimum de 5,4 km (3 Nm) à l'horizontale ou de 300 mètres (1000 ft) à la verticale.

Schéma de règles de séparations radar entre avions

La vitesse d’approche à l’atterrissage dépend de plusieurs facteurs tels que les conditions météorologiques et le type d’avion considéré. Les vitesses d’approche des avions de transport civils sont de l’ordre de 160 à 220 nœuds, soit 300 à 400 km/h. À noter que, sous 3000 mètres, les vitesses des avions sont limitées à 250 nœuds, soit environ 460 km/h.

En espace aérien contrôlé civil, la circulation aérienne est gérée par les contrôleurs aériens de la DSNA. En espace aérien contrôlé militaire, les avions en régime de circulation aérienne militaire sont exclusivement contrôlés par les contrôleurs aériens du ministère de la Défense.

Carte illustrant le contrôle les avions en France

Selon le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), en 2007 le transport aérien a été à l'origine de l'émission dans l'atmosphère de 700 millions de tonnes de CO2, soit 2% du total des émissions de dioxyde de carbone liées aux activités humaines.
Fin des années 1990, ce même GIEC avait estimé que la part du transport aérien dans les émissions de CO2 à l'échelle de la planète était déjà de 2%.
Autrement dit, cette part est restée constante durant cette période malgré l’augmentation du nombre de passagers transportés dans le même temps (de 1,166 milliard en 1993 à 2,2 milliards en 2007) et celle du tonnage du fret aérien (augmentation de 130% au cours de la même période).

Schéma graphique illustrant la part du trafic aérien dans les émissions de gaz à effet de serre

En dehors des trois plateformes principales, on dénombre 15 aérodromes :

• Villacoublay et Creil (aviation militaire) ;
• Saint-Cyr-l’Ecole, Lognes, Chavenay, Etampes, Coulommiers, Meaux, Le Plessis-Belleville, Persan-Beaumont, Enghien, Les Mureaux et Chelles (aviation générale) ;
• Toussus-le-Noble et Pontoise-Cormeilles (aviation générale et d’affaires) ;

Enfin, Issy-les-Moulineaux accueille un héliport.

Carte des aérodromes en région parisienne

Une journée caractéristique est une journée à fort trafic pendant laquelle les procédures de circulation aérienne standardisées habituelles ont été utilisées. Ces journées sont utilisées par la DGAC pour informer les riverains des conditions de survol de leur commune.

Lorsque le trafic aérien est dense aux abords d’un aéroport, le contrôleur aérien utilise les informations fournies par son écran radar pour donner des instructions modifiant la trajectoire des avions sur le plan horizontal et/ou vertical. Ces instructions de contrôle permettent d’amener les avions à suivre une descente sécurisée vers la piste d’atterrissage, tout en respectant les distances minimales de séparation entre avions, soit au minimum 5,4 km (3Nm) à l’horizontale ou 300 mètres (1000 ft.) à la verticale. Cette méthode de contrôle aérien, appelée « régulation radar », amène une dispersion importante des trajectoires suivies par les avions à l’approche d’un aéroport.

Illustration de la régulation radar en phase d’approche

Lors de la phase de descente avant l’atterrissage, les avions doivent perdre de la vitesse et utilisent pour cela des moyens mécaniques tels que des aérofreins qui modifient l’aérodynamisme de l’avion et provoquent des bruits aigus de sifflement.

Illustration d'un avion en descente

En fonction de leur performance acoustique, les aéronefs sont classés suivant des chapitres définis par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) en fonction des marges calculées entre les niveaux de bruit limites admissibles et les niveaux de bruit mesurés :

• Chapitre 2 : on trouve dans ce chapitre des avions à réaction certifiés avant 1977 (ex : Boeing 707, Boeing 727, Fokker 28 et les premiers modèles de Boeing 737 et Boeing 747). Cette génération d’avions tend à disparaître, ils sont interdits sur les aéroports français,
• Chapitre 3 : on trouve dans ce chapitre les avions à réaction certifiés entre 1977 et 2006 (ex : la plupart des Airbus et des derniers Boeing y compris les versions plus récentes des Boeing 737et 747),
• Chapitre 4 : on trouve dans ce chapitre les avions certifiés depuis 2006 (tous les types d'avions produits à partir de 2006, tels que l’Airbus 380).

Le but de la certification acoustique est de faire en sorte que les techniques de pointe en matière de réduction du bruit soient intégrées dès la conception de l’aéronef.

Un VPE définit, dans un plan horizontal et un plan vertical, un volume de l’espace aérien dans lequel les avions sont contenus au départ ou à l’arrivée des aéroports de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly. Ces volumes permettent ainsi de canaliser les trajectoires des avions, amenant une réduction des nuisances sonores aux abords de ces aéroports. Seuls les avions à hélice peuvent déroger à cette règle.
Si un avion à réaction effectue une infraction en franchissant les limites des VPE de manière illicite, hors cas lié à la sécurité du vol, un procès-verbal est communiqué à la compagnie aérienne. Celle-ci sera alors assujettie au paiement d’une amende administrative recouvrée par l’Autorité indépendante de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) créée par la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 modifiée.

A titre d’information, l’ACNUSA a prononcé, pour l’année 2012, 439 décisions, dont 319 ont fait l’objet d’une amende, pour un montant total de 2.773.500 €.

Site de l’ACNUSA

Illustration d'un volume de protection environnementale (VPE)