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Environnement Electronique ERATO (EEE)

8 novembre 2016 - Transports
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Sommaire :


      

Questions et réponses

19 juin 2015 (mis à jour le 10 novembre 2016)

Qu’aimeriez-vous connaitre de notre nouveau système de contrôle aérien, mis en service au CRNA de Bordeaux et Brest ?



Sécurité & plus-value

 

ERATO permettra-t-il de détecter les déviations horizontales et verticales par rapport à la trajectoire et aux niveaux autorisés ?

 

C’est un des apports majeurs de EEE et une brique essentielle participant à l’amélioration de la sécurité des vols. Il s’agit des services MONA (MONitoring Aids) et CLAM (Cleared Level Adherence Monitor), permettant cette détection à la fois dans le plan horizontal et vertical. Ces deux outils sont indépendants des systèmes bord et reposent sur l’analyse de la trajectoire des avions telle que poursuivie par nos radars.

En savoir plus : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Environnement-Electronique-ERATO,38503

Avec ce nouveau système, le contrôleur aura-t-il l’information du niveau de vol (FL) sélecté par le pilote ?

Avec EEE, les services de contrôle sont informés des déviations de trajectoire inopinées mais n’ont pas encore accès à l’information du FL sélecté par le pilote. Les technologies de surveillance (mode S enrichi ou ADS-B) sont traitées indépendamment du programme EEE. Le mode S enrichi sera mis en œuvre par la DSNA d’ici à la fin de l’année 2017 pour l’affichage des paramètres descendants.
En parallèle, la DSNA étudie actuellement la possibilité d’intégrer les informations bord délivrées par l’ADS-B dans ses poursuites radar.

Côté bord, qu’est-ce que EEE va changer pour moi ?

Il n’y a pas de différence côté bord si ce n’est une sécurité plus accrue en matière de contrôle aérien. De nombreux outils d’assistance et d’anticipation à la détection de conflits ainsi que la possibilité de suivre le respect de l’instruction donnée sont intégrés dans EEE. Exemple de l’outil SEP : il calcule de façon dynamique la distance minimum entre deux avions et dans combien de temps elle sera atteinte.
En outre, une meilleure réactivité sur une demande tactique (FL ou DCT) est également prévue. L’outil de filtrage simplifie en effet l’analyse de ce type de demande. La réponse du contrôle est plus vite délivrée. L’amélioration du service rendu est donc aussi au centre des bénéfices attendus par EEE.

S’il y a un gain en capacité, comment est-il obtenu concrètement ?

Par l’optimisation des ressources mentales du contrôleur afin de libérer du temps pour les actions de contrôle essentielles, les possibilités d’analyse immédiate de la situation aérienne, la disponibilité des informations plan de vol et instructions de contrôle dans l’étiquette radar de chaque vol. Tout ce qui permet d’aller plus vite.
EEE est la 1ère marche à l’intégration d’outils qui doivent améliorer le niveau de sécurité tout en apportant des gains de capacité (les étapes significatives suivantes étant notamment le Datalink et le mode S enrichi).

Est-ce qu’EEE va permettre de réduire les espacements en route ?


EEE représente une réelle avancée en matière de sécurité et d’amélioration de la capacité en route mais n’a pas pour objectif de réduire les minima de séparation radar en route (aujourd’hui 5NM et 1000ft). Ces minima de séparation dépendent de la qualité des informations délivrées par la chaine de surveillance radar et intègrent les domaines de vol des flottes d’avions utilisées de nos jours.

 

L’environnement ATM électronique

 

Quels sont les avantages d’un environnement tout électronique par rapport au strip papier d’aujourd’hui ?

Le contrôleur doit renseigner systématiquement le système en temps réel sur l’évolution des vols (principalement au travers des clairances reportées), il bénéficie en retour d’une aide fournie par l’intelligence artificielle, principalement dans la détection, la résolution de conflit, leur mémorisation et leur planification. Ces nouveaux outils ne fonctionnent qu’en environnement électronique. En strip papier, certains éléments du vol restent inconnus du système informatique, puisque notées sur papier.

Sous quelle forme les informations seront-elles disponibles pour le contrôleur ?

Le strip électronique n’est plus le seul élément important autour duquel gravitent les activités du contrôleur, l’étiquette radar en fait aussi partie. L’environnement électronique permet au système de connaitre les instructions de contrôle délivrées, de réaliser de la prédiction de trajectoire et d’apporter au contrôleur de l’aide, par exemple, sur la détection de conflit.

Le principe est « click as you speak » Le contrôleur renseigne les éléments du vol (données plan de vol et instructions de contrôle) à la souris et principalement dans l’étiquette radar du vol.

Sur un écran secondaire, le contrôleur peut consulter des listes de vols où il retrouve les informations plan de vol pertinentes. Cette liste contient des « DYP » (DYnamic Presentation, dynamiques car mise à jour par le système en temps réel).




Côté bord, l’état fréquence visualisable entre secteurs et centres EEE est une fonctionnalité intéressante. Elle permet la sécurisation de la chaine de transfert de fréquence d’un vol et pourra notamment palier aux oublis.

Attendu en fréquence (d’un Centre non EEE) Attendu en fréquence, Transféré par le secteur précédent (EEE) En fréquence et assumé Shooté et en attente d’être assumé par le secteur suivant Transféré et assumé par le secteur suivant (EEE)

 

La stratégie de déploiement de la DSNA

 

EEE est implantée dans 2 CRNA, qu’en est-il des 3 autres ?


Dans les CRNA d’Athis-Mons, Reims et Marseille, l’ensemble des fonctionnalités ERATO va être déployé avec le système ATM en route de la DSNA, 4-FLIGHT. 4-
FLIGHT comportera d’autres améliorations telles que la mise en service d’un nouveau système de traitement des données de vol. Ce déploiement commencera en 2018 et s’achèvera par les centres de Brest et Bordeaux en 2020. Ces deux centres font face à une augmentation significative de trafic à laquelle il fallait répondre. Cela a donc conduit au développement de l’environnement électronique et des fonctions ERATO et à son déploiement à Brest et Bordeaux.
En outre, l’utilisation opérationnelle de EEE permettra une définition encore plus efficace des fonctionnalités prévues dans 4-
FLIGHT, grâce au retour d’expérience.
Les centres en route de navigation aérienne (CRNA) de Marseille et Reims sont les deux centres pilotes 4-
FLIGHT.

Quelle stratégie technique la DSNA met-elle en oeuvre permettant la modernisation des systèmes sur la globalité du vol ?

La DSNA met en œuvre un programme technique cohérent qui suit toutes les différentes phases d’un vol.

Pour illustrer avec un exemple concret : le programme SYSAT (SYStème Approches et Tours) est l’équivalent des systèmes ATM en route EEE et 4-FLIGHT pour les 75 tours de contrôle en France et dans les territoires d’outremer. Dans ses spécifications, il assurera notamment une entrée manuelle et une acquisition automatique des données d’environnement dynamique dont l’ATIS Datalink fait naturellement partie.
Tous les nouveaux systèmes de la DSNA contribuent à la réalisation du programme européen SESAR tout en proposant aux opérateurs aériens un « vol parfait ».

N’hésitez pas à nous poser d’autres questions, nous répondrons :

Ils nous ont interrogés et nous les en remercions.

Nous avons répondu :
Direction des opérations  : Mathieu Boudaud – EEE Safety Program Manager – EEE in a few words
CRNA SO : Maryse Khun (Ops manager), Anne Laure Carbou (ATCO training instructor), JP Desreumaux (Project Manager EEE in Bordeau ACC), Dominique Dupin (Safety department), RANDRIAMALA Andry (ATCO EEE development), Loriot Guillaume (ATCO EEE development)
CRNA O : Odile Prigent (Brest ACC EEE project manager), Emmanuel Jacquemin (Head of Brest ACC), Gilles Saulais (Deputy Ops Manager)

      
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