A l’issue de l’épreuve vol fictif, le binôme ouvrira une enveloppe dans laquelle il trouvera une phrase d’urgence ou de situation inhabituelle rédigée en français, qu’il devra énoncer en anglais au premier candidat. Celui-ci devra annoncer en anglais la situation au contrôle.

Toutefois, l’important étant de se faire comprendre, les expressions synonymes sont acceptées si le sens général est respecté.

Thèmes des situations inhabituelles et vocabulaire utile.

Exemples de situations inhabituelles :

  (Nouveau : 5 situations supplémentaires depuis septembre 2011 (n°6 à 10 )

 1. Une augmentation de dernière minute de notre charge marchande fait que la piste n’est plus assez longue pour notre décollage en raison de la composante de vent arrière. Nous allons demander à changer de piste mais, en fonction du trafic à l’arrivée, nous risquons fort d’être en retard sur notre créneau. Demandons à ce qu’il soit retardé de 15 minutes.

2. Un passager en état d’ébriété est devenu violent et injurieux envers l’équipage et les passagers voisins. Le chef de cabine tente de le maîtriser et de lui poser les menottes de contention. Nous devons nous dérouter à Perpignan, le terrain approprié le plus proche, et demander à ce que la police monte à bord à l’arrivée.

3. De nuit, au décollage, nous avons heurté un gros animal qui errait sur la piste (ça paraissait être un sanglier ou quelque chose de semblable). Nous avons interrompu le décollage et sommes retournés au parking pour examiner les éventuels dégâts. Le circuit de freinage normal a été perdu au roulage à cause d’une fuite hydraulique au niveau du train principal.

4. De nuit, après une approche classique, unique approche disponible sur la piste en service, nous sommes rentrés, après environ 1500m sur la piste, dans un banc de brouillard très dense non signalé par la tour. Une fois arrêté, la visibilité ne pouvait pas dépasser 50m. Heureusement que le contrôleur n’avait pas observé le brouillard puis suggéré l’ILS sur la piste réciproque ; nous n’aurions jamais eu les minimas pour nous poser !

 5. A la mise en route du moteur n°2, à l’ouverture de la vanne carburant, le moteur n’a pas "enroulé" (ou le régime a tardé à augmenter). Nous avons pensé tout d’abord à un démarrage suspendu et craignons un démarrage avec surchauffe. Au même moment, l’assistant sol nous a annoncé voir une étincelle jaillir de sous le réacteur ainsi que des débris métalliques. En fait c’était le (moteur) démarreur qui venait de se gripper avant de se désintégrer.

6. Lors du repoussage, la barre de tractage a rompu et, en ripant, a endommagé le pneu et la jante gauches du train avant. Il va falloir les remplacer. Nous allons maintenir les passagers à bord, car ça ne devrait pas être trop long mais, c’est sûr, nous allons rater notre créneau. Préviens tout de suite l’ATC pour en obtenir un nouveau en précisant que nous estimons notre nouveau départ dans les 30 minutes.

7. Un de nos passagers a subitement perdu connaissance en se levant. Notre équipage pense que c’est une simple chute de tension, mais nous recherchons un médecin parmi les passagers pour en être sûr. On va également demander à nos opérations, par téléphone satellite, de nous mettre en relation avec le SAMU à Paris. Ils devraient pouvoir effectuer un diagnostic à distance par questionnement et déterminer si nous devons nous dérouter.

8. En faisant le tour de l’avion, avant le premier vol du matin, l’Officier Pilote de Ligne (copilote) a remarqué un pneu qui paraissait sous gonflé. Normalement la vérification des pneumatiques fait partie de la visite d’entretien quotidienne. Malgré la signature de la mécanique sur le log technique de l’avion (ou ATL) certains items de cette visite semblent avoir été omis. J’ai demandé qu’une nouvelle visite complète soit faite et que le pneu soit regonflé avec de l’azote.

9. Au roulage, la cabine a commencé à se remplir très rapidement d’une épaisse fumée noire toxique. Nous avons été immédiatement autorisés vers un parking proche mais, ne voyant aucun personnel présent pour manœuvrer la passerelle, j’ai craint que la situation ne devienne vite incontrôlable en cabine. En plus, un feu pouvant se propager à la passerelle, j’ai préféré profiter des abords relativement dégagés du parking pour ordonner une évacuation immédiate par les toboggans.

10. De nuit, nous avons été surpris d’être intercepté par 2 avions de combat. Apparemment ça faisait plus d’une heure que nous avions perdu le contact radio. Un membre d’équipage était passé au poste et nous avions alors baissé le volume des radios puis oublié de les normaliser. En pleine nuit, nous n’avons pas ensuite remarqué le silence radio. Heureusement, le contact a pu être rétabli rapidement sur 121,5 MHz.

  __________________________________________________________________________

 La version anglaise présentée ci-dessous n’est qu’un guide de traduction. C’est pourquoi elle comporte plusieurs traductions possibles pour certains termes français (les termes soulignés représentant les difficultés de vocabulaire ou de grammaire identifiées pour cette situation) mais en aucun cas elle ne saurait être exhaustive ni définitive. Les termes employés (paraphrase ou vocabulaire précis) pour la restitution en Anglais sont laissés au choix du candidat.

 1- A last minute increase in our traffic load means that the runway isn’t long enough for our take off due to the tail wind component. We will request a change of runway but, because of the inbound traffic, there is a good chance that we will be late (we probably risk being late) for our slot. We need to request a delay of 15 minutes.

 2- An inebriated/drunk passenger has become violent and abusive towards the crew and his neighbouring passengers. The purser is trying to restrain him using handcuffs. We need to divert to Perpignan, the nearest suitable airport, and ask for the police to come on board at the arrival gate.

 3- During the take-off roll at night, we struck/hit a large animal wandering on the runway (it seemed to be a boar or something similar). We aborted take-off and taxied back to our stand to examine/check for possible damage. The normal braking system failed during taxy because of a hydraulic leak on the main gear.

 4- At night, after conducting a non-precision approach on the runway in use, the only type available on that runway, we entered approximately 1500m down the runway, a very dense bank of fog which was unreported by the Tower. Once we’d come to a halt/standstill/stop, the visibility couldn’t have been greater than 50m. It’s a good thing the controller hadn’t noticed the fog and suggested the ILS on the opposite runway end or we wouldn’t have had the minimums to land.

 5- Starting engine n°2, upon opening the fuel valve/lever/cock, the engine failed to start/ RPM failed to increase. We, at first, thought it was a hung start/an aborted start and feared a hot start. Simultaneously, the ground assistant told us he had just seen a spark appear under the engine as well as metallic debris. It was the starter motor which had just seized/jammed before disintegrating.

 6. During push-back, the tow bar broke/failed and, as it slipped, it damaged the left nose gear’s tyre and rim. They both need to be replaced. We’ll keep the passengers on board as it should not take too long but we will miss our slot. Call ATC immediately to obtain a new slot time telling them we expect our new departure/ETD within 30 minutes.

 7. One of our passengers suddenly lost consciousness/fainted whilst getting up. Our cabin crew believe that’s it’s a simple case of a drop in blood pressure but they are attempting to find a doctor on board. We’ll also call our operations via satellite phone/SATCOM so that they can patch us through/connect us to the emergency medical services in Paris. They should be able to reach a diagnosis through (remote) questioning and determine whether we need to divert.

 8. While conducting the walk around inspection before the first flight of the day, the First Officer noticed that a tyre that looked/seemed deflated. Normally, a check of the tyres is part of the daily maintenance inspection. Despite the ATL (Aircraft Tech Log) having been signed by Maintenance, certain items of this inspection seem to have been omitted. I have requested that a new and complete inspection be carried out once more and the tyre be re-inflated with nitrogen.

9. During taxi, the cabin started to fill very quickly with thick, black, toxic, smoke/fumes. We were immediately cleared onto a nearby stand but, not seeing any ground staff able to manoeuvre the jetty/jet way, I feared that the situation could soon become uncontrollable in the cabin. Also, a fire could spread to the jetty. I, therefore, preferred to make use of the relatively clear surroundings of the apron to order an immediate evacuation via the emergency slides.

10. It was night when we were surprised at being intercepted by 2 combat aircraft/fighters. Apparently, we had been out of radio contact for over an hour. A member of cabin crew had visited the flightdeck/cockpit ; we had then reduced the volume of our radios only to later forget to turn it/them back up. In the dead of night, we didn’t notice the radio silence. Fortunately, contact was quickly re-established on 121,5MHz.