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L’ouverture des données du réseau routier national

Le Secrétaire d’Etat Alain Vidalies a lancé une démarche d’ouverture des données du réseau national afin d’informer en toute transparence les décideurs et les citoyens sur l’état du patrimoine, l’activité des gestionnaires, et l’utilisation des deniers publics. Dans un second temps, elle sera élargie à des données de trafic en temps réel, pour permettre à des entreprises du secteur numérique de fournir des services innovants à l’usager.


31 août 2016 - Transports
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Sommaire :


      

L’état du patrimoine

31 août 2016 (mis à jour le 2 septembre 2016)


RRN non concédé

 

 

Les chaussées

Pour le réseau routier national non concédé, la démarche « IQRN », mise en œuvre depuis 1992, permet d’évaluer tous les ans l’état de dégradation d’environ un tiers du réseau routier et une évaluation complète du réseau sur trois ans. Cette démarche permet notamment, concernant spécifiquement la structure de la chaussée, de calculer, à partir d’un relevé visuel des dégradations et de catalogues de désordres, une note d’état du patrimoine s’échelonnant de zéro à 20 (20 pour une chaussée parfaite et zéro pour les chaussées les plus dégradées à reconstruire intégralement). Cette note constitue un indicateur financier qui donne à partir de l’état visuel, complété par des mesures physiques, une évaluation du coût de réparation des chaussées. Plus la note est basse, plus les travaux de réparation concernent une couche de chaussée profonde.

A titre d’exemple :

  • une note patrimoine de 18 peut correspondre à des dégradations de surfaces localisées, comme quelques fissures transversales. Cela nécessite le « pontage » des fissures, c’est-à-dire la réparation des fissures sur quelques centimètres,
  • une note patrimoine de 16 peut correspondre à du « désenrobage » de la surface de chaussée (certaines parties de la couche de surface se désagrègent). Cela nécessite la reprise de la couche de surface de la chaussée sur quelques centimètres,
  • une note patrimoine de 13 peut correspondre à des arrachages graves des couches de surface généralisés. Cela nécessite des travaux de reprise des chaussées sur une dizaine de centimètres,
  • une note patrimoine inférieure à 11 correspond à des déformations importantes de la chaussée, preuve que la structure de la chaussée est dégradée en profondeur. Cela peut nécessiter des travaux sur une douzaine à une trentaine de centimètres.

La notation des chaussées selon ce principe est réalisée en général sur la voie la plus à droite de la chaussée qui est sollicitée par la circulation des poids-lourds.

Outre l’intérêt financier de cet indicateur, il permet de définir :

 

  • les sections pour lesquelles les chaussées sont principalement dégradées en surface et nécessitent des travaux d’entretien (plage de notes 12-18),
  • les sections pour lesquelles les chaussées sont principalement dégradées en profondeur au niveau de leurs structures (plage de notes 0-11) et nécessitent des travaux lourds de requalification ou de régénération.

On peut retenir que la valeur moyenne des notes patrimoine du réseau routier national non concédé se situe vers 16,5. Cela correspond à environ 16 % de chaussées en mauvais état structurel et 30 % de chaussée en mauvais état de surface.

La carte de l’état des chaussées fournit l’état moyen des chaussées (au prorata du linéaire) sur des sections d’environ 10 km.

 

Données

Attention ! Les notes d’état donnent une tendance de l’état des chaussées par axe. Elles peuvent cacher des sections en très bon état comme des sections en très mauvais état.

La politique d’entretien routier des chaussées du réseau routier national non concédé a été révisée en 2014 et 2015. Elle permet de mieux anticiper le vieillissement des chaussées en tenant compte de l’âge des chaussées, des niveaux de trafic et des expositions climatiques des chaussées (notamment l’exposition au gel ou à la neige). Elle privilégie l’entretien préventif des chaussées pour étancher les chaussées et réduire la détérioration des structures liées à la circulation de l’eau dans les couches de chaussées. Elle concerne d’une part les chaussées les plus dégradées et d’autre part les chaussées les plus âgées.

Les indices qualité sont demandés par le niveau central aux services gestionnaires (DIR) chaque année. Ils sont pris en compte pour l’attribution des crédits d’entretien des chaussées du réseau routier national non concédé. Ils servent également à la préparation et à la programmation des travaux. La priorité des travaux est donnée aux sections qui sont fortement dégradées, les plus âgées et en dessous de la moyenne nationale.

Les ouvrages d’art et tunnels

La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) », mise en œuvre depuis 1995 sur les ponts, et 2006 sur les murs, permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé (RRN NC) à l’issue d’une visite des différentes parties de l’ouvrage et à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est visité et « classé » chaque année.

On entend par « ouvrages d’art » plusieurs types d’ouvrages de franchissement des routes comme les ponts, les murs, les tunnels et tranchées couvertes. Par définition, les « ouvrages d’art » regroupent un ensemble de structures de génie civil d’une dimension significative qui permettent à une voie de circulation de franchir, longer ou traverser un obstacle. Ils comprennent :

 

  • les ponts, viaducs, aqueducs, passerelles piétonnes ou cyclables, etc., d’une ouverture entre culées supérieure ou égale à deux mètres ;
  • les buses d’ouverture supérieure ou égale à deux mètres ;
  • les murs de soutènement et écrans pare-blocs de plus de deux mètres de hauteur visible ;
  • les tunnels circulés quelles que soient leurs dimensions ;
  • les tranchées circulées couvertes, partiellement couvertes, ouvertes, couvertures acoustiques hors sol, paravalanches, galeries pare-blocs, etc., quelles que soient leurs dimensions.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

1 – ouvrages en bon état apparent,
2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,
2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,
3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,
3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

L’état des ouvrages d’art du RRN est réévalué tous les 3 ans. Les ouvrages visités pour lesquels il n’a pas été possible de déterminer l’état sont classés « NE » pour « non évalués ». Seuls les ouvrages évalués depuis moins de 3 ans sont pris en compte.

Les indicateurs d’état des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé présentent, de manière agrégée, selon un découpage géographique en 12 zones, les proportions des nombres et surfaces totaux des ouvrages d’art par classe IQOA. Sous le terme générique « ponts » sont regroupés l’ensemble des 12 000 ouvrages d’art de franchissement, et sous le terme « murs », l’ensemble des 6 000 ouvrages d’art de soutènement.

 

 

Données

Le patrimoine des tunnels et des tranchées couvertes ne bénéficie pas encore d’une évaluation mais une démarche similaire est lancée et les premières évaluations seront disponibles dans les prochaines années.

Pour le réseau routier national non concédé, le patrimoine « tunnels et tranchées couvertes » représente environ 10 % des tunnels en France. Il représente une longueur de 80 km de tubes et comprend 84 ouvrages dont :

  • 41 ouvrages de longueur inférieure à 300 m,
  • 43 ouvrages de longueur supérieure à 300 m – près de 40 km dont :
    • 13 ouvrages de plus de 1000m de longueur
    • 11 tunnels bidirectionnels, les autres tunnels comportent 2 tubes, soit 1 tube par sens.

Comme spécificité, on peut noter également :

  • 31 tunnels creusés
  • 32 tunnels bidirectionnels
  • 80 % des tunnels sont situés en agglomération
  • 70 % des tunnels font l’objet d’une surveillance permanente (24h/24).
     

 

Les équipements

Le patrimoine des équipements de la route recouvre plusieurs types de dispositifs nécessaires à la circulation des usagers dans de bonnes conditions de sécurité, d’information ou d’insertion dans l’environnement traversé. Par définition, le terme d’équipements regroupe un ensemble d’objets de la route très nombreux et variés. Il englobe :

 

  • les équipements que l’on peut qualifier de « statiques » :
    • les dispositifs de retenue, glissières ou barrières destinées à réduire la gravité des accidents en cas de sorite de chaussée des usagers au droit de certains obstacles,
    • la signalisation horizontale et verticale, dont les portiques, potences et hauts-mâts de signalisation, c’est-à-dire les marques sur la chaussée , les panneaux de police ou les panneaux de signalisation de direction et leurs supports.
      • les mâts d’éclairage public,
      • les dispositifs de protection contre les chutes de blocs,
      • les écrans acoustiques,
      • etc.
  • les équipements « dynamiques » :
    • les panneaux à messages variables,
    • les caméras,
    • les stations de recueil de données de trafic, permettant la connaissance des niveaux de trafics en temps réel,
    • etc.,
  • les équipements des tunnels : les ventilateurs, les barrières, les capteurs, les équipements de sécurité des niches et issues de secours comme les extincteurs, les bornes d’appel, les poteaux incendie, ...
  • l’ensemble des dispositifs d’assainissement routier qui comprennent d’une part les bassins de stockage et de traitement des eaux et d’autre part les réseaux d’assainissement (collecte et rejet).

Contrairement aux chaussées ou aux ouvrages d’art où la connaissance et l’évaluation du patrimoine ont commencé il y a 20 ans, le patrimoine d’équipements du RRN-NC commence seulement à faire l’objet d’un recensement. Il ne dispose pas à ce jour de dispositif d’évaluation pour toutes les familles d’équipements.

Néanmoins, des démarches d’évaluation similaires aux démarches IQRN ou IQOA et des démarches plus simples selon les enjeux sont lancées.
Une enquête lancée en 2014 a par exemple permis de mieux connaître le parc d’équipements dynamiques. Il se constitue d’environ :

  • 1 900 panneaux à messages variables,
  • 3 700 caméras,
  • 670 systèmes de régulation d’accès ou de contrôles de voies,
  • ou encore près de 5 200 systèmes de recueil de données de trafic.

Le RRN-NC comporte également près de 9 000 portiques, potences ou hauts-mâts de signalisation ainsi qu’environ 3 000 bassins d’assainissement.

 

 

RRN concédé

 

 

L’entretien et la préservation du patrimoine autoroutier est un enjeu majeur. Le patrimoine est estimé à plus de 146 milliards d’euros. A la fin de contrats de concession, ce patrimoine reviendra à l’État. Son bon entretien constitue un enjeu financier majeur. Le cycle de renouvellement des infrastructures autoroutières (chaussées, bâtiments, ouvrages d’art, tunnels) s’étend sur 10-15 ans. Les premières fins de concession interviendront quant à elles vers 2030. Il convient donc de s’assurer dès à présent que les autoroutes demeurent en bon état et que les concessionnaires respectent bien leurs obligations en la matière. L’action des services de l’État dans ce domaine est effective depuis de nombreuses années. Cette action est renforcée chaque année pour traiter de manière encore plus efficace les questions soulevées. Les agents de l’État réalisent de nombreux audits et contrôles sur site et prévoient d’intensifier encore le rythme de ces contrôles dans les années à venir. Ils améliorent sans cesse leurs indicateurs, leurs instruments et leurs méthodes de mesure. La définition d’une méthodologie adéquate constitue en effet un élément clé de l’efficacité du contrôle.

L’État doit aussi veiller à ce que la valorisation du patrimoine à la fin de concession soit effective et juste. Pour cette raison, l’État s’attache depuis plusieurs années à dresser un inventaire du patrimoine et à édifier des nomenclatures permettant de classifier les différents biens le composant.

Les efforts de conservation se traduisent aussi par des travaux publics et des emplois, avec un effet positif pour le secteur à court et moyen termes. Ils n’engendrent aucune dépense publique et n’impliquent aucune modification des contrats de concession puisqu’ils relèvent des obligations contractuelles des sociétés concessionnaires. L’enjeu que constitue l’entretien du patrimoine mérite donc d’être visualisé par l’ensemble des acteurs de la communauté autoroutière. L’opportunité d’entreprendre de nouvelles opérations de construction doit être mesurée à l’aune des moyens alloués à cette mission.
 

      
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