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LFKB / Bastia-Poretta / BIA

10 mai 2016 (mis à jour le 1er juin 2016) - Transports
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Cette page vise à attirer l’attention des pilotes d’aviation commerciale et générale sur le contexte aéronautique et les principales menaces associées à un aérodrome. Leur identification est issue d’un travail collaboratif entre opérateurs de la plate-forme (exploitants aériens, exploitant de l’aérodrome, prestataire de service de navigation aérienne, aéroclubs, Météo-France...) en confrontant les éléments de leurs systèmes de gestion de la sécurité (SGS). Les membres des Local Safety Team (LST) de chaque plate-forme ont validé ces informations.

Cliquez sur les titres du sommaire pour avoir plus de détails sur les menaces identifiées.

Mise à jour : 01/06/2016



SOMMAIRE

GENERALITES / ENVIRONNEMENT

ARRIVEE

PISTE

CLAIRANCE IFR / ROULAGE

AVERTISSEMENT

 


GENERALITES / ENVIRONNEMENT

Risques liés au vent, aux nuages bas, aux orages

Vent d’ouest modéré à fort voire très fort entrainant vent arrière aux deux seuils de piste 16 et 34, turbulences puis vent de travers ;

Nuages bas, brume, brouillard au lever du soleil ;

Orages surtout l’été, mais aussi en automne ou hiver.

  •  Vent
Pour rappel, la direction du régime des brises sur l’aéroport de Bastia-Poretta est :
 

- Brises de terre (nuit) : 220°

- Brises de mer (jour) : 140°

La proximité du relief à l’Ouest protège généralement l’aéroport de Bastia-Poretta des vents d’Ouest les plus forts. Néanmoins les cas 1 et 2 se rencontrent une dizaine de jours par an :
 
Cas 1 : régime modéré à assez fort d’Ouest
Le vent au seuil Nord prend une composante Nord-Ouest, canalisée et accélérée par effet venturi dans le défilé du Lancône jusqu’à 20/30 kt alors que le vent au seuil Sud reste orienté en brise, c’est-à-dire en secteur Sud-Est, 5/10 kt. Cette brise peut parfois être renforcée jusqu’à 15 kt par le courant issu de la vallée du Golo (orientée Ouest/Est) qui génère une nouvelle zone de turbulence en sortie de cette vallée par effet de divergence. La plate-forme est alors confrontée à un cisaillement horizontal de vent.
 
 
Cas 2 : vent assez fort à fort de secteur Sud-Ouest (Libecciu)
Malgré l’absence ou le peu de vent sur la plate-forme, il faut quand même noter la turbulence générée par le fort cisaillement vertical et horizontal (présence de vent en altitude au-dessus de 500 m et/ou de fort vent sur le Cap Corse). En effet, ceci génère de fortes turbulences sous le vent du relief, observées généralement sur la partie Est du Cap Corse, parfois matérialisées par un chapeau fugace de rotor, ainsi qu’à l’Est de l’aéroport à une altitude habituellement supérieure à 2000 ft. Des effets de cisaillement verticaux sont également à surveiller en approche 34 (vent 30 kt à 5000 ft couche limite relief de la Castagniccia et vent très faible ou vent nul au niveau mer : possibilité de décrochage).
 
 
  • Nuages bas – brume et brouillard
Nuages bas : situation maritime d’Est à Sud-Est 10/15 kt régulière et prolongée (au moins 12h)
Cette situation produit de grandes masses de nuages bas (stratus ST et/ou stratocumulus SC) viennent se bloquer sur le relief. On observe alors des plafonds bas (BKN/OVC 800 à 1500 ft) avec possibilité de petites pluies ou bruines continues et de réduction de visibilité avec parfois une forte variabilité entre le nord et le sud de la piste (2000 à 8000m). Au niveau du contrôle aérien, ils sont surtout gênants pour les VFR car ils occultent les points de passages privilégiés que sont le défilé du Lancône (W), le col de Teghime (NW), la vallée du Golo (SW).
 
 

 

Brume et brouillard au seuil 16 (5 à 6 jours par an ; durée 1 à 2 heures)
Pour le seuil 16, de par la présence de l’étang de Biguglia au Nord de la plate-forme, il est fréquent en hiver, en situation peu ventée, d’observer au lever du soleil une mince (épaisseur inférieure à 2 m) couche de brouillard (MIFG) qui envahit la partie nord de la piste. Ce phénomène, brouillard de surface, se produit car de l’air froid repose sur une surface humide. Sa durée est en général de 1 à 2 heures et disparaît par réchauffement.
 
Brume et brouillard au seuil 34 (gênant 10 à 15 jours par an ; durée 1 heure)
La vallée du Golo est génératrice d’une brise régulière nocturne qui apporte un courant frais en toutes saisons, particulièrement au coucher du soleil et la nuit. Elle vient refroidir une pellicule d’air plus humide et chaude générée par la brise de mer en journée, et il se forme alors des bancs de brouillards (BCFG) dans la zone du seuil 34, parfois associés à des nuages bas (ST<100ft), qui dépassent rarement le milieu de piste. Dans ce cas la partie nord du terrain est souvent dégagée avec des conditions plus favorables.
 
 
  • Orages 
1) De par la proximité du proche relief à l’Ouest, et notamment la Castagniccia, il est fréquent en été de retrouver des cellules orageuses d’évolution diurne sur ce relief. Il est important de les surveiller car elles se situent dans les circuits d’approche et débordent souvent sur la plate-forme en milieu d’après-midi.
 
2) De plus, en automne et en hiver, la présence de la mer Tyrrhénienne à l’Est est un réservoir d’énergie propice au développement de cellules orageuses car cette mer reste toujours relativement chaude. Ces Cumulonimbus demeurent toutefois le plus souvent en mer et empiètent rarement sur la plate-forme, mais ils perturbent par leur présence les procédures d’approche. Cependant, ce sont bien ces remontées instables de Sud qui amènent les plus fortes précipitations sur la façade orientale avec des inondations et donc une possible altération de l’évacuation de l’eau sur les surfaces aéroportuaires imperméabilisées.

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Risques liées aux activités aériennes pratiquées aux abords de la CTR

Parapentes, parachutes, aéronefs en entraînement aérien, ou encore vols VFR touristiques sont pratiqués dans la CTR ou aux abords immédiats de celle-ci.
 
Activité parapente possible entre les points NW (Col de Teghime) et W (col du Lancône) ainsi que sur le relief proche du point S.
 
Parachutage fréquent à l’intérieur de la zone 405 située à proximité de la finale piste 16 / montée initiale piste 34. L’activité de cette zone est donnée sur l’ATIS ou disponible auprès de Bastia Information.
 
D’avril à fin octobre, les aéronefs VFR effectuant du tourisme sont nombreux aux abords du terrain. Ils volent généralement le long des plages à 1000 ft, font des circuits touristiques sur les plus hauts sommets du centre de la Corse, habituellement entre 4500 et 6500 ft et viennent à Bastia-Poretta faire le plein de carburant. Il est donc important d’appliquer le principe VOIR ET EVITER si vous suivez les mêmes trajectoires.
 

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Risques liés à l’affluence sur l’aéroport en haute saison

D’avril à octobre, les mouvements privés et commerciaux sur l’aéroport sont importants et peuvent être accrus par la présence de trackers et de canadairs en mission feu. Cette affluence peut générer de l’attente en vol ou au sol, et parfois la saturation des parkings aviation générale.

Les trackers travaillant sur un feu proche de Bastia effectuent le plein de retardant sur le pelicandrome de l’aéroport, tandis que les canadairs rechargent leur réservoir en mer. Ces aéronefs, lorsqu’ils sont en mission feu, sont prioritaires sur les autres vols.
Les aéronefs VFR effectuant du tourisme peuvent être très nombreux à stationner sur le terrain de Bastia. Il est donc important avant d’effectuer son vol :
  • d’envoyer un PPR à la Chambre de Commerce et d’Industrie () afin de réserver une place de parking ;
  • de lire les NOTAM.

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ARRIVEE

 Choix de la trajectoire d’arrivée parfois restreint par la météorologie

Le vent de secteur Ouest ou les nuages accrochés au relief peuvent parfois limiter le choix des trajectoires disponibles à l’arrivée.

En cas de vent modéré à fort de secteur Ouest, certaines trajectoires peuvent être déconseillées par le service du contrôle à cause des turbulences possibles :
  • les arrivées VFR par le Cap Corse et le point N ;
  • l’approche VOR piste 16 pour les IFR (l’approche ILS piste 34 ou ILS 34 pour manœuvre à vue piste 16 seront proposées).
Les points NW, W et SW, situés dans la partie montagneuse de l’île, peuvent parfois se retrouver dans les nuages. Il peut être utile de s’enquérir auprès de Bastia Information de leur praticabilité avant de s’y engager.
 

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Risque d’acquisition visuelle tardive pour la procédure VOR A piste 16

La procédure VOR piste 16 se termine par une VPT avec recherche de l’acquisition visuelle de la piste à 2,5 ou 3,5 NM du VOR BTA. Les conditions météorologiques retardent parfois cette acquisition visuelle entraînant des remises de gaz.

Vidéo : approche VOR A VPT A piste 16 à Bastia (le téléchargement peut être lent)

Note : il s’agit de trajectoires réelles extraites de vols commerciaux effectués par les compagnies aériennes desservant la plate-forme et reproduites dans un environnement quasi-réaliste (Google Earth) puis optimisées pour mettre l’accent sur les menaces spécifiques à ces trajectoires d’approches.

 

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Situations pouvant mener à une remise de gaz après une approche à vue piste 34 (via BTA puis vent arrière main droite)

Les approches à vue sont souvent acceptées afin de réduire la cadence d’approche qui est de 5 min en ILS Z 34, à 3 min en approche à vue (15/20 avions/h au lieu de 12). Mais certaines situations peuvent réduire son intérêt en générant des remises de gaz.

Vidéo : Approche à vue à Bastia par vent arrière main droite piste 34
(le téléchargement peut être lent)

Note : il s’agit de trajectoires réelles extraites de vols commerciaux effectués par les compagnies aériennes desservant la plate-forme et reproduites dans un environnement quasi-réaliste (Google Earth) puis optimisées pour mettre l’accent sur les menaces spécifiques à ces trajectoires d’approches.

 

  • En fin de journée, la position du soleil couchant en face de l’aéronef en base droite peut empêcher les pilotes de garder le visuel sur la piste et générer des remises de gaz ;
  • Tourner en étape de base trop tôt peut entraîner des approches non stabilisées et des remises de gaz ;
  • Arriver trop haut à la verticale de BTA peut pousser le pilote à étendre la vent arrière afin de perdre de l’altitude et ainsi réduire l’intérêt d’une approche à vue.
 

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Convergence des trajectoires IFR et VFR : risques de rapprochement

Les aéronefs VFR rejoignant l’aéroport en suivant le transit S – SA ont une trajectoire parallèle avec les aéronefs IFR sur la procédure ILS piste 34 (ou en montée initiale SID 16). Il en est de même pour les VFR arrivant par le transit N – NA et les IFR établis sur la procédure VOR piste 16 (ou en montée initiale SID 34).

Pour augmenter l’écart entre les trajectoires, le service du contrôle demande généralement au pilote VFR de transiter à 1000 ft maximum et de longer le relief entre les points S et SA et les points N et NA jusqu’à l’acquisition visuelle par l’un des deux pilotes de l’autre aéronef.

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PISTE

Utilisation limitée de la piste par vent de travers

L’atterrissage en piste 16 ou 34, lorsque celle-ci est mouillée, est limité à une composante de vent de travers inférieure à 20 kt, du fait de la présence proche, à l’Est de la piste, du grillage délimitant l’empreinte de l’aéroport.

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Risque aviaire

Présence de rapaces peu massifs (faucons, milan noir, milan royal…) non déplaçables car ils retournent sur leur aire initiale lorsqu’ils sont déplacés de moins de 250 km. Pour information, la stratégie employée à Bastia est de limiter les zones attractives à proximité de la piste (politique « herbe haute »).

Pas de risque aviaire à cause d’espèces migratoires car l’étang attire ces oiseaux en dehors des trajectoires aéronautiques et leur sert de point de chute sécurisé.
 

CLAIRANCE IFR / ROULAGE 

 Choix parfois restreint par la météorologie de la trajectoire de départ

Le vent de secteur Ouest peut parfois limiter le choix des trajectoires disponibles au départ.

En cas de vent modéré à fort de secteur Ouest, les départs IFR en piste 34 peuvent se voir proposer des départs spécifiques avec prise d’altitude à l’Est sur la mer, permettant ainsi de revenir face au relief avec une altitude suffisante (environ 6500 ft) pour éviter la majeure partie des turbulences (passage du VOR BTA au FL80 ou plus).
 

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DEPART

Manoeuvres spécifiques liés à la présence de haut relief à proximité de l’aéroport

L’aéroport étant immédiatement situé à l’Est d’une chaîne de montagnes d’altitude supérieure à 3500 ft, les procédures de départ ont été conçues avec des pentes supérieures à 3.3%.

Les pilotes VFR devront parfois virer côté mer pour prendre de l’altitude avant le passage du point NW.

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Choix parfois restreint par la météorologie de la trajectoire de départ (spécificité VFR)

En cas de vent modéré à fort de secteur Ouest, les départs VFR par le Cap Corse et le point N peuvent être déconseillés par le service du contrôle à cause des turbulences possibles.
 

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Convergence des trajectoires IFR et VFR

Les aéronefs VFR partant de l’aéroport en suivant le transit SA – S ont une trajectoire parallèle avec les aéronefs IFR à l’approche en 34 (ou en montée initiale SID 16). Il en est de même pour les VFR suivant le transit NA – N et les IFR à l’approche en 16 (ou en montée initiale SID 34).

Pour augmenter l’écart entre les trajectoires, le service de contrôle est généralement amené à demander au pilote VFR de rejoindre le relief après envol, de le longer durant son transit vers S ou vers N et de maintenir 1000 ft minimum.

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 AVERTISSEMENT

 Ces informations sont publiées uniquement à titre indicatif et informatif, et ne sont pas exhaustives. Nous nous efforçons de les maintenir à jour. Elles constituent un complément mis à disposition dans le cadre de la préparation des vols, mais ne se substituent en aucun cas à la documentation aéronautique de référence diffusée au travers de l’AIP France, des NOTAM et des Sup AIP.


Remerciements : ont notamment contribué à l’élaboration du contenu de cette page les compagnies aériennes Air Corsica, Air France et Hop ! et les pilotes d’aéroclubs locaux, qui ont apporté leur expertise et le matériel pédagogique.

 

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