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LFPG / Paris-Charles de Gaulle / CDG

11 mai 2016 (mis à jour le 28 juillet 2016) - Transports
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Cette page vise à attirer l’attention des pilotes d’aviation commerciale et générale sur le contexte aéronautique et les principales menaces associées à un aérodrome. Leur identification est issue d’un travail collaboratif entre opérateurs de la plate-forme (exploitants aériens, exploitant de l’aérodrome, prestataire de service de navigation aérienne, aéroclubs, Météo-France...) en confrontant les éléments de leurs systèmes de gestion de la sécurité (SGS). Les membres des Local Safety Team (LST) de chaque plate-forme ont validé ces informations.

Cliquez sur les titres du sommaire pour avoir plus de détails sur les menaces identifiées.

Mise à jour : 28/07/2016



SOMMAIRE

GENERALITES / ENVIRONNEMENT

ARRIVEE

PISTE

CLAIRANCE IFR / ROULAGE

DEPART

AVERTISSEMENT

 


GENERALITES / ENVIRONNEMENT

Des approches parallèles triples simultanées ; des départs parallèles simultanés tout temps

CDG est un des rares terrains dans le monde à opérer un dispositif d’approches parallèles triples simultanées et également des départs parallèles simultanés tout temps.
C’est pourquoi, dans ce dispositif circulation aérienne complexe, il est important que les équipages aient connaissance du fait que les contrôleurs, sauf cas particulier (panne, urgence,…), privilégieront toujours l’optimisation au profit de la globalité des vols face à l’optimisation d’un vol spécifique.
 

Demande de changement de piste : une menace pour le pilote et le contrôleur

Ne pas demander de changement de piste au Départ et à l’Arrivée car des outils d’aide au contrôle (Departure Manager et Arrival Manager) gérés en temps réel par des contrôleurs optimisent déjà les séquences en fonction de la charge de trafic et des parkings avions. Concomitamment à cette phase d’optimisation de l’intérêt collectif, la règle du 1er arrivé, 1er servi est appliquée à CDG.

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Risque d’imprévisibilité de la trajectoire dans le cadre des évitements météo

La spécificité de ces approches et départs parallèles simultanés implique en cas de besoin d’évitement pour raison météorologique (CB, …) de communiquer préalablement au contrôle toute modification de trajectoire. Dans la mesure du possible, les équipages devront demander une fois alignés sur la piste au contrôleur Tour toute altération de cap prévisible en montée initiale.
  
Enfin, toute demande d’évitement pour raison météorologique devra si possible être assortie d’une information de la distance en NM durant laquelle l’évitement est prévu. En outre il est à noter que l’ATC ne dispose ni de la réglementation ni d’outils sur ses écrans de contrôle pour permettre du guidage radar dans de telles situations.

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Risque de passage sous la norme de séparation radar si délai dans l’exécution d’une clairance

A cause de la densité de trafic, les instructions de contrôle doivent être suivies sans délai par les équipages.

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ARRIVEE

 Début de l’approche initiale avec ou sans clairance

Sauf clairance explicite, ne pas se mettre en attente même si vous n’avez pas reçu de clairance pour débuter l’approche après le IAF, et débuter dans ce cas l’approche initiale sur la route publiée.

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Cohérence des vitesses en route / approche

Au 1er contact avec CDG approche, reporter systématiquement la dernière vitesse autorisée par Paris ACC.

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Spécificité de l’approche parallèle simultanée

Les règles liées à l’approche parallèle simultanée et le fait que les axes d’approche finale soient distants de moins de 3 NM (séparation radar minimum) impliquent qu’une séparation verticale de 1000 ft entre 2 avions en approche pour 2 axes parallèles doit être obtenue avant la convergence vers l’axe d’approche finale et au plus tard quand les avions sont à 3NM l’un de l’autre.

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Vario mini à l’arrivée et risque de perte de séparation s’il n’est pas respecté

C’est pourquoi les avions en guidage pour les pistes 09 L ou R et 26 L ou R ont des plans de descente contraints et doivent appliquer un vario minimum de 1300 ft/min hors phase de réduction de vitesse.
 
Des éléments d’explication sur l’origine de cette contrainte sont donnés dans la vidéo ci-dessous.
 

 
 

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Prévention des abordages en finale - Interception de l’axe de piste

Sauf en cas de clairance explicite de traversée d’axe, tout aéronef ayant reçu un cap convergent vers l’axe final (LOC, VOR, RNAV) avec un angle inférieur à 70 degrés, devra intercepter l’axe d’approche final même s’il n’a pas reçu d’instruction de le faire (spécificité liée à la prévention des abordages en approches simultanées).

Risque de non-respect des espacements ’turbulence de sillage’ > respect impératif des vitesses assignées par l’ATC

Signaler sans délai tout besoin de réduction.

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PISTE

 Spécificités liées à la procédure HIRO

A l’arrivée, les normes de séparation radar liées à la recatégorisation des aéronefs en fonction de leur catégorie de turbulence de sillage (appelée RECAT EU) sont en vigueur. De fait et en particulier lorsque la procédure HIRO est en vigueur, planifiez le taxiway de dégagement de piste le plus approprié en fonction des conditions opérationnelles pour minimiser le temps d’occupation de piste.

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Clairance d’atterrissage tardive en LVP

En LVP, l’autorisation d’atterrissage peut être retardée jusqu’à 1 NM finale en fonction du trafic précédent ou du départ de la piste parallèle.

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Dégagements de piste et prévention des incursions

Sur les dégagements de piste à grande vitesse (DGV), la vitesse maximale permise par l’infrastructure (design speed) est de 50 kt. Les pilotes doivent adapter leur vitesse en fonction de l’état de surface de la piste.

Ne pas s’arrêter dans les servitudes de piste après dégagement du doublet.
 
A l’arrivée, rester sur la fréquence tour tant que l’ensemble des 2 pistes d’un même doublet n’est pas dégagé, servitudes comprises.
 
Après dégagement des pistes du doublet, en l’absence de clairance du contrôle, continuer le roulage en se conformant au roulage standard publié.
 
Sauf clairance contraire, les appareils qui dégagent un doublet de pistes ont priorité sur le reste du trafic qui roule sur le premier taxiway parallèle à la piste (Exemple : taxiway Tango pour le doublet sud), et ce même si l’autre aéronef vient de la droite.

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Respect du contact bilatéral permanent pilote / contrôleur

Après décollage, la fréquence Départ n’est pas donnée. Préparez-la à l’avance et attendez le message du contrôleur Tour vous invitant à contacter le Départ. Pas de changement automatique à l’initiative du pilote.

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CLAIRANCE IFR / ROULAGE

Responsabilité de l’anticollision au sol et respect des points d’arrêt intermédiaires

Au terminal 2, la zone délimitée par le trait rouge correspond à la limite entre l’aire de manœuvre et l’aire de trafic . Cette zone est délimitée au sol par des PAI (Points d’arrêt intermédiaires) (exemple : Stop TE1). Le passage du PAI correspond également au transfert de responsabilité pilote / contrôleur pour ce qui concerne l’anticollision. Ainsi, les aires de trafic ne sont pas des zones contrôlées et c’est le pilote qui est responsable de son anticollision.
 
Pour tous les Points d’Arrêts Intermédiaires (Ceux du terminal 2, les PAI middle 1, 2, 3 et 4, ainsi que ceux des aires FEDEX), sans clairance explicite pour continuer au-delà, s’arrêter au PAI.
 

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Risques associés au départ et à l’arrivé au parking

Notifier impérativement aux services de la navigation aérienne tout push back non conforme à la clairance délivrée.

Une clairance de push back n’est valable qu’une minute.

Ne pas faire le dernier virage vers le parking si pas de Marshaller présent ou pas de système de guidage visuel disponible.

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Risque de collision avec les matériels en aires de dégivrage

L’entrée et la sortie des baies de dégivrage sont soumises à clairance (respecter les barres d’arrêt présentes dans les aires de dégivrage).

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Délai à prévoir si décollage depuis certains taxiways intermédiaires

Si vous planifiez de décoller depuis les taxiways Q6, D1, D2, R1, T1 ou T2, vous devez le signaler au Prévol et prévoir un éventuel délai au départ cause contrainte turbulence de sillage lié à l’utilisation de la piste extérieure du doublet pour les atterrissages.

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DEPART

 

Respect des séparations au départ et gestion des vitesses associée

Vitesse limitée à 250 kt maximum sous le FL100 sauf clairance explicite du contrôle demandant d’accélérer, ou contraintes liées aux performances aéronef.

Après l’anti-bruit, accélérez à 250 kt. Si cela n’est pas possible, avisez rapidement le contrôle.
 
NOTA : une vitesse plus faible en montée initiale ne garantit pas une trajectoire raccourcie ; les contrôleurs optimisent toujours la séquence en fonction du trafic global.

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Risque de déclenchement RA TCAS au départ

Croisements de trajectoires arrivées et départs : en approchant du FL autorisé, diminuer le vario pour éviter les RA TCAS.

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 AVERTISSEMENT

 

Ces informations sont publiées uniquement à titre indicatif et informatif, et ne sont pas exhaustives. Nous nous efforçons de les maintenir à jour. Elles constituent un complément mis à disposition dans le cadre de la préparation des vols, mais ne se substituent en aucun cas à la documentation aéronautique de référence diffusée au travers de l’AIP France, des NOTAM et des Sup AIP.


 

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