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Le statut des aéroports français

30 avril 2015 (mis à jour le 6 mai 2016) - Transports
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Le fondement : la réforme de 2005


Une première vague de décentralisations en 2005


La réforme aéroportuaire de 2004/2005 a permis le transfert aux collectivités territoriales d’environ 150 aérodromes qui n’étaient pas considérés d’intérêt national. Au terme de cette décentralisation, restent de la compétence de l’Etat les aéroports d’ADP, les principaux aérodromes régionaux et leurs aérodromes secondaires, le principal aéroport des DOM et COM, les aérodromes militaires accueillant du trafic civil (Toulon, Lorient, Tours, Dijon) et les aérodromes qui ont perdu leur statut militaire depuis 2007 (Nîmes, Francazal et bientôt Dijon).

Un nouveau cadre de gestion des aérodromes restés de la compétence de l’Etat.

L’article 7 de la loi du n° 2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aéroports, dorénavant codifié aux articles L. 6322-1 à 4 du code des transports, a mis en place un cadre permettant une réforme du mode de gestion des grands aéroports régionaux de l’Etat, qui étaient gérés de longue date par les chambres de commerce et d’industrie compétentes, dans le cadre de concessions attribuées par l’Etat.

Pour chaque aéroport figurant dans une liste fixée par décret en conseil d’Etat, le dispositif, facultatif, rend possible, à l’initiative de la CCI concernée et avec l’accord de l’Etat, le transfert de la concession à une société de droit privé dont le capital initial est entièrement détenu par des personnes publiques.

Aussitôt après son transfert, chaque concession fait l’objet d’une mise en adéquation avec un nouveau cahier des charges type fixé par décret en conseil d’Etat, qui ne comporte notamment plus de garantie de passif par l’Etat et d’un allongement de la durée de concession en contrepartie de cette nouvelle situation, d’au plus 40 ans.

La mise en œuvre de cette réforme complexe est désormais quasiment achevée puisque seul l’aéroport de Cayenne, dont la concession arrive à échéance en 2022, reste potentiellement concerné. La réforme a été mise en œuvre pour 10 concessions aéroportuaires : Lyon, Toulouse, Bordeaux, Nice, Montpellier, Strasbourg, La Réunion, Martinique, Marseille et Pointe à Pitre. La répartition initiale du capital des sociétés ainsi créées est de 60% pour l’Etat, 25 % pour la CCI et 15% pour les collectivités territoriales intéressées.

Pour en savoir plus

Télécharger le dossier de presse de 2005

Les évolutions en cours


De nouvelles perspectives avec le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République

La loi clarifiant l’organisation territoriale de la République (NOTRe) à rouvert une possibilité pérenne de transférer, au cas par cas et sur la base du volontariat, les aérodromes pour lesquels il est plus approprié de conférer la compétence à des collectivités territoriales.

Les aéroports à vocation nationale resteront exclus du processus de décentralisation. Il s’agit notamment des aérodromes gérés par ADP, des principaux aéroports régionaux et de leurs satellites indissociables, des aéroports principaux des départements d’outremer qui représentent un intérêt stratégique pour la desserte de ces territoires et des aérodromes nécessaires aux missions de l’Etat.

Le transfert des aérodromes ne figurant pas sur cette liste est de droit dès lors qu’une collectivité territoriale intéressée ou un groupement de collectivités territoriales intéressées en fera la demande. Ce transfert, qui porterai sur la propriété, l’aménagement et l’exploitation, se fera à titre gratuit pour le bénéficiaire et ne donnera lieu au paiement d’aucune indemnité, droit, taxe ou contribution.

Par ailleurs, afin d’éviter que l’Etat se retrouve concessionnaire d’une collectivité territoriale ou d’un groupement de collectivités territoriales, le processus de décentralisation ne pourra aboutir tant que l’Etat sera présent au capital de la société aéroportuaire.

Ce processus de décentralisation est donc d’une ampleur beaucoup plus limitée que la décentralisation opérée en 2004/2007. Il doit être compris comme un complément à celle-ci dans un souci de cohérence et de bonne administration visant à rapprocher les enjeux territoriaux de l’échelon de décision le mieux à même de les porter.

Pour en savoir plus :

Loi portant nouvelle organisation de la république

L’ouverture du capital des sociétés aéroportuaires

Lors des débats parlementaires ayant conduit au vote de la loi du 20 avril 2005, le Gouvernement avait clairement indiqué que l’un des objectifs de la réforme des aéroports régionaux était, à terme, d’ouvrir le capital des sociétés aéroportuaires, ce qui permettrait d’enrichir la gestion des aéroports régionaux de l’expérience du secteur privé et de diversifier les sources de financement du développement et de l’exploitation des aéroports.

L’Etat ne cède cependant que ses parts dans la société exploitante :

  •  il demeure propriétaire de l’infrastructure,
  •  il demeure autorité concédante de l’aéroport, ce qui signifie que c’est lui qui en détermine les orientations de développement à long terme et qui contrôle la bonne exécution du service public
  •  il demeure chargé de la sureté, de la sécurité et de la navigation aérienne
  •  il reste pleinement compétent pour fixer le cadre juridique applicable aux aéroports
  •  la direction du transport aérien demeure Autorité de régulation (Autorité de supervision indépendante) des tarifs des redevances payées par les transporteurs aux aéroports.

Infographie : l’ouverture du capital de la société gestionnaire de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

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L’article 49 du projet de loi « Macron » prévoit par ailleurs des dispositions protectrices des intérêts du service public aéroportuaire, en renforçant le contrôle de la capacité des candidats au rachat des parts à exercer la gestion d’un aéroport.

Pour en savoir plus :

http://www.assemblee-nationale.fr/14/projets/pl2447.asp
http://www.senat.fr/commission/spec/croissance_et_activite/
http://www.senat.fr/dossier-legislatif/pjl14-300.html

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