Accès aux contenus de la page (appuyer sur "Entrée")

L’ouverture des données du réseau routier national

Le Secrétaire d’Etat Alain Vidalies a lancé une démarche d’ouverture des données du réseau national afin d’informer en toute transparence les décideurs et les citoyens sur l’état du patrimoine, l’activité des gestionnaires, et l’utilisation des deniers publics. Dans un second temps, elle sera élargie à des données de trafic en temps réel, pour permettre à des entreprises du secteur numérique de fournir des services innovants à l’usager.


31 août 2016 - Transports
Imprimer

Sommaire :


      

Les moyens financiers

31 août 2016 (mis à jour le 2 septembre 2016)


RRN non concédé

Typologie des dépenses de l’entretien et de l’exploitation du réseau routier national

 

Données

La préservation du patrimoine

Le réseau routier national non concédé est composé de chaussées, d’ouvrages d’art et d’équipements qui ont nécessité d’importants investissements publics. Ce patrimoine fait l’objet de travaux de préservation sous la forme d’opérations d’entretien préventif et de renouvellement lorsque la durée de vie théorique d’un de ses constituants est en passe d’être atteinte. Les principaux inducteurs impactant les besoins de préservation du patrimoine sont l’âge, le niveau de trafic, le niveau de trafic de poids lourds, la rigueur des conditions climatiques hivernales.

La sécurité des usagers et le respect des réglementations

L’État se doit d’assurer la sécurité des usagers de son réseau routier et le respect des réglementations. Aussi l’État doit moderniser son réseau pour respecter les normes minimales requises et les prescriptions imposées par les arrêtés préfectoraux mais également s’adapter aux nouvelles normes et réglementations en mettant notamment en œuvre depuis 2000 un grand programme de mise en sécurité des tunnels routiers de longueur supérieure à 300m. Par ailleurs, il est important de résoudre des problèmes ponctuels de configuration conduisant à des accumulations d’accidents en réalisant des aménagements locaux de sécurité après étude d’enjeux, diagnostic et plan d’actions.

La viabilité

L’État se doit d’assurer la disponibilité et la sécurité de son réseau routier à travers la mise en œuvre de niveaux de service élevés en matière :

  • de surveillance de ce réseau ( par le patrouillage ou des équipements permettant par exemple la détection automatique d’incidents par analyses d’images vidéo) afin de repérer les événements susceptibles d’impacter disponibilité et sécurité,
  • d’interventions sur les événements affectant disponibilité et sécurité du réseau afin de rétablir ces qualités au plus vite, en disposant d’équipes en astreinte prêtes à intervenir 24h/24 sur son réseau,
  • de viabilité pour anticiper et traiter les phénomènes météorologiques tels que la neige ou le verglas qui peuvent dégrader voire bloquer les conditions de conduite et provoquer des accidents,
  • d’entretien courant (bouchage de nids de poule, réparation de dispositifs de retenue accidentés...) ayant une incidence sur la sécurité,
  • de disponibilité des équipements du réseau concourant à la sécurité en particulier en tunnels mais également en montagne pour lutter contre les risques d’avalanches ou de chutes de blocs sur les chaussées...

La réponse aux attentes des usagers

L’État doit aussi moderniser son réseau pour répondre aux attentes des usagers pour :

  • optimiser son usage en déployant ou en faisant évoluer, là où les enjeux de trafic le justifient, des systèmes de gestion de trafic et d’information routière,
  • répondre à des évolutions d’usage de la voirie ou des attentes des usagers, comme de permettre la circulation des bus sur des voies réservées de certaines autoroutes ;
  • mettre à disposition des services et des possibilités d’arrêt pour les usagers sur son réseau (aires d’arrêt, de repos, de service) ou a proximité (villages étapes).

Les moyens nécessaires

Pour mener à bien ces politiques, les services routiers doivent disposer d’effectifs correctement dimensionnés mais également :

  • de moyens financiers d’intervention pour l’entretien préventif voire curatif et la régénération du réseau ;
  • de moyens matériels – camions de viabilité hivernale, fourgons de patrouillage et d’intervention, flèches lumineuses de rabattement, PMV mobiles, tracteurs chargeurs ou de fauchage ;
  • d’installations immobilières, bureaux des services des sièges et des districts, centres d’entretien et d’intervention ;
  • de moyens financiers de fonctionnement.
  •  

Répartition des dépenses de préservation du patrimoine sur le réseau routier national non concédé

 

 

Les chaussées

L’entretien préventif des chaussées regroupe l’ensemble des activités programmées avant que les dégradations n’atteignent une gravité pouvant mettre en cause la conservation de la chaussée, la sécurité, le confort des usagers et l’intégrité de la couche de surface. Ces travaux sont réalisés sur des chaussées ne présentant pas d’importants défauts structurels et consistent en la réalisation de purges, pontages de fissures et renouvellement des couches de surface.

La régénération de chaussées regroupe l’ensemble les opérations pluriannuelles de réhabilitation des structures de chaussées sur des itinéraires ou des sections de routes dont le niveau de dégradation est tel qu’un entretien préventif n’est plus suffisant. Elle regroupe l’ensemble des activités visant à la réhabilitation de la structure et au renforcement des chaussées sous-dimensionnées suite à une évolution du trafic.

Les ouvrages d’art

L’entretien préventif des ouvrages d’art porte, pour l’essentiel, sur les équipements et les éléments de protection ainsi que sur les défauts mineurs de la structure qui ne remettent pas en cause la capacité portante de l’ouvrage. Il diffère de l’entretien « courant » par les moyens particuliers qu’il nécessite et par les techniques spéciales qu’il met en œuvre. Tout entretien spécialisé nécessite un diagnostic pour vérifier la pertinence de l’intervention.

La réparation des ouvrages d’art recouvre toutes les opérations consistant à remettre partiellement ou totalement un ouvrage dans son état de service initial. Les opérations de démolition/réparation de toute ou partie d’un ouvrage altéré relève également de la réparation. Une réparation doit être précédée d’une intervention immédiate pour assurer la sécurité des personnes, d’une inspection détaillée et si nécessaire d’investigations complémentaires, d’un diagnostic, d’une analyse portant sur le choix du type de réparation, d’une étude approfondie des différentes phases de la réparation tenant compte notamment de l’environnement, des conditions d’exploitation, de la sécurité des personnes. Cette étude sert également à définir les conditions de réception et de contrôle de l’efficacité de la réparation dans le temps.

Les équipements

Le terme d’équipements regroupe un ensemble d’objets de la route très nombreux et variés destinés à assurer des fonctions de sécurité et d’information pour les usagers. Dans le cadre de la préservation du patrimoine, il comprend notamment les équipements « statiques » (dispositifs de retenue, signalisation horizontale et verticale, dont les portiques, potences et hauts-mâts de signalisation, mâts d’éclairage public, dispositifs de protection contre les chutes de blocs, écrans acoustiques, etc.) ainsi que l’ensemble des dispositifs d’assainissement routier (bassins et réseaux d’assainissement).
 

 

RRN concédé
 

 

 

Un contrat de concession autoroutière est un contrat aux risques et périls par le biais duquel le concédant (en l’occurrence l’État pour une autoroute) confie à une société concessionnaire d’autoroute les missions de financer, de concevoir, de construire et d’exploiter un ouvrage. Ses seules ressources sont constituées, d’une part, par les recettes des péages et, d’autre part et éventuellement, par des contributions publiques qui s’avéreraient nécessaires pour assurer l’équilibre économique de la concession.

Dans tous les cas, la société concessionnaire, dans le cadre de ses missions de financement des ouvrages, recourt à des emprunts en début de période de la concession pour pouvoir financer les travaux. Compte tenu des conditions imposées par les banques, une partie des financements implique également la mobilisation de capitaux propres de la société concessionnaire qui sont apportés par ses actionnaires. Ces capitaux propres sont les plus exposés dans la mesure où ils sont situés en dernière position dans la chaîne des remboursements et notamment en moins bonne place que les prêteurs.

En cas d’incident ou de sous-performance, les fonds propres sont mis en risque par le fonctionnement du contrat. Les prêteurs s’assurent d’ailleurs que les actionnaires des sociétés concessionnaires sont bien en risque lors des demandes de lever de fonds. Dans ces cas extrêmes, les fonds propres peuvent être partiellement ou totalement perdus. Les risques peuvent provenir d’un mauvais déroulement des travaux, d’une moindre performance de l’exploitation ou encore de trafics moins dynamiques qu’anticipés. Par symétrie, en cas de surperformance, les bénéfices supplémentaires par rapport aux anticipations initiales profitent aux seuls actionnaires en l’absence de clause les limitant dans les contrats.

La rémunération des capitaux se fait tout au long du contrat de concession. Dans le cas d’une concession d’autoroute attribuée après appel d’offres, la plus grande partie des dépenses va être constituée par les travaux de réalisation de l’ouvrage. Or, pendant toute la phase de construction, la société concessionnaire ne disposera habituellement d’aucunes recettes de péage ; seules les éventuelles subventions publiques, qui ne couvrent qu’une partie du coût des travaux, peuvent être versées. La différence entre les dépenses et les éventuelles recettes doit donc être financée par les fonds propres et par les emprunts de la société concessionnaire.

À partir de la mise en service, la société va pouvoir mobiliser le produit des péages pour assurer, en premier lieu, les frais d’exploitation de l’autoroute puis, en deuxième lieu, pour rembourser la dette levée et enfin pour commencer à rémunérer le capital. Les figures suivantes illustrent ces deux phases en rendant compte de l’usage des recettes par les sociétés concessionnaires dans le cas d’une part des sociétés récentes et d’autre part des sociétés historique

 Usage des recettes de péages par les sociétés concessionnaires récentes (ALIS, CEVM, ARCOUR, ADELAC, A’LIENOR, Alicorne, ATLANDES ; données 2015)

Usage des recettes de péages par les sociétés concessionnaires historiques (ASF, ESCOTA, COFIROUTE, APRR, AREA, SANEF, SAPN, ATMB, SFTRF, CCIH ; données 2015)

      
Imprimer