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Etalement urbain

18 janvier 2010 - Développement durable
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Sommaire :


      

Les problèmes que pose l’étalement urbain et l’artificialisation des sols qui l’accompagne

18 janvier 2010 (mis à jour le 17 janvier 2011)


Il sera uniquement question ici des nuisances qui peuvent être imputées à l’étalement urbain et à l’artificialisation des sols qu’il engendre. Le constat de ces nuisances est relativement bien partagé au sein des chercheurs, bien que certains n’hésitent pas à dénoncer « l’obsession de la densité » qui sévirait dans les milieux autorisés et à souligner que l’étalement, tel qu’on le connaît aujourd’hui, peut aussi présenter des aspects positifs qu’il conviendrait d’intégrer aux analyses coûts/bénéfices des différentes formes urbaines. De fait, sauf à considérer que la plupart des aménités positives liées à l’agrément d’un tissu urbain plus aéré et plus vert se retrouvent dans la valorisation du foncier et le coût des logements, il faut, en effet, réaliser un exercice périlleux de monétisation de ces aménités, périlleux car ces valeurs ne sont pas directement observables. Ainsi, que vaudrait en monnaie sonnante et trébuchante, pour un habitant, la faculté de faire son jogging matinal dans le bois proche de sa maison ? Il est certain que de nombreuses études verront le jour dans l’avenir pour mieux appréhender les coûts et bénéfices associés aux différentes formes urbaines, mais les réflexions sur l’aménagement durable des zones urbaines guident déjà de façon appréciable la main des aménageurs. 

1. L’étalement urbain augmente indirectement la contribution des villes au réchauffement climatique.

Depuis les travaux très célèbres de Newman et Kenworthy en 1989 (« Cities and automobile dependence : an international survey book », GOWER, Aldeshot, UK.), un lien très clair a été établi entre la densité humaine des zones urbaines et leur consommation énergétique, la consommation énergétique croissant exponentiellement à mesure que la densité diminue. Ces recherches sont à l’origine de ce qu’on appelle la « dépendance automobile des villes ». Leurs résultats sont intuitifs : l’étalement urbain, qui va de pair avec l’accroissement de la taille des villes, augmente les distances des déplacements des habitants. La faible densité des zones d’habitat rendant difficile la rentabilisation de l’exploitation d’un réseau de transports en commun, ces déplacements se font majoritairement en voiture particulière, mode de transport le plus énergivore et le plus émetteur de gaz à effet de serre. Si d’autres chercheurs ont, depuis, un peu nuancé cette affirmation (Vincent Foucher, 1995, Simmonds and Coombe, 2000), soulignant que la concentration ne fait pas tout et qu’il est indispensable de réfléchir en termes d’organisation de l’espace quant à la répartition de l’habitat, des activités et des équipements, ces travaux n’en constituent pas moins le fondement de beaucoup de politiques visant à réduire les déplacements urbains en voiture par une recherche de la densité.

De fait, 51% des ménages périurbains ont deux voitures ou plus contre 20% des ménages de centre-ville (source ENTD). Les études (CGDD, 2009) ont montré que les dépenses de carburant des ménages (et donc les émissions de CO2 liées aux déplacements automobiles) sont supérieures dans les zones excentrées, moins denses, et ceci toutes choses égales par ailleurs, c’est-à-dire à type de ménages comparables en termes de revenus et de composition. L’analyse de la distance annuelle moyenne parcourue en voiture par un ménage révèle aussi des écarts très nets entre les zones de résidence. Ainsi, en moyenne, un ménage habitant en milieu périurbain parcourt en voiture deux fois plus de kilomètres qu’un ménage résidant dans le pôle urbain de Paris ou qu’un ménage de ville-centre de pôle urbain de province. En particulier, les ménages les plus modestes parcourent en moyenne trois fois plus de kilomètres en véhicule privé lorsqu’ils résident en milieu périurbain que lorsqu’ils résident dans le pôle urbain de Paris ou en ville-centre de province.

Des études complémentaires seraient nécessaires sur ce point mais a priori, la hausse des prix du carburant ne semble pas infléchir les comportements des individus : ainsi la période des chocs pétroliers de 1975 et 1978 a correspondu à la période où l’on a connu l’étalement urbain le plus fort. En réalité, l’effort de réduction des émissions de gaz à effet de serre est parfois perçu comme une remise en cause de la mobilité, qui est par ailleurs considérée comme un grande victoire du 20ème siècle et un facteur de liberté individuelle, de progrès et de lien entre les peuples. Le covoiturage peut constituer un premier élément de réponse compte tenu de la réticence des individus à abandonner leur véhicule particulier.

Pour être complet, il faut noter que certains chercheurs discutent actuellement ces résultats. Ils considèrent en particulier que les populations périphériques ont tendance à moins se déplacer pour leurs loisirs (vacances, week ends), ce qui contre-balancerait l’utilisation accrue de leur voiture notamment pour les déplacements domicile/travail de la semaine : c’est l’ « effet barbecue ». Un étude du CGDD ( « Dépenses de carburant automobile des ménages : relations avec la zone de résidence et impacts redistributifs potentiels d’une fiscalité incitative », 2009) prouve néanmoins que « les dépenses de carburant des ménages […] sont supérieures dans les zones excentrées, moins denses, et ceci toutes choses égales par ailleurs ».

L’étalement urbain contribue également au réchauffement climatique par un autre biais : il s’agit de la difficulté à isoler thermiquement les constructions de faible densité qui accompagnent l’expansion urbaine, celles-ci présentant une interface avec le milieu extérieur importante. Le logement collectif présente l’avantage d’une moindre déperdition énergétique et d’un bilan carbone très supérieur à l’habitat individuel, du moins tant que ne sera pas parfaitement au point la technologie permettant à chaque habitation de produire, notamment par l’exploitation de l’énergie solaire, sa propre consommation électrique.

2. L’artificialisation des sols a un impact direct sur l’environnement

Les revêtements urbains, favorisant le ruissellement des eaux, posent des problèmes d’érosion des sols et gênent le rechargement des nappes phréatiques.

L’artificialisation des sols appauvrit également la biodiversité végétale et animale, qu’elle soit ordinaire ou extraordinaire, directement par la disparition des espèces animales et végétales concernées, mais aussi indirectement, par le morcellement de leurs biotopes. Cette discontinuité des écosystèmes, en empêchant le mélange des populations, appauvrit la diversité génétique des espèces et les rend en conséquence plus vulnérables.

Enfin, l’urbanisation et les extensions de voirie qui l’accompagnent altèrent à l’évidence les sites naturels et le paysage.

3. L’étalement contribue à la disparition des zones agricoles périurbaines

Ce sont en effet les territoires agricoles qui contribuent pour 80% à l’origine des terres artificialisées entre 1992 et 2004 (source Agreste, Teruti). Or ces terres sont précisément celles qui ont la meilleure capacité agronomique, puisque historiquement, les villes se sont installées dans les régions les plus fertiles, les mieux irriguées et les plus facilement exploitables. Ainsi l’agriculture périurbaine représente 40% des terres mais 50% de la valeur ajoutée.

S’il est vrai que l’abandon progressif de l’exploitation agricole des terres s’explique par de nombreux facteurs, notamment économiques ou liés à l’évolution des modes de vie, la pression urbaine participe de ce phénomène de deux manières :
une spéculation sur le prix du foncier : la valeur de la terre ne s’établit pas par rapport à sa valorisation agricole mais par rapport à sa valorisation foncière potentielle dans le cadre d’un programme d’urbanisation
une exploitation des terres rendue techniquement difficile par le phénomène de mitage de ces zones : les exploitants doivent traverser des voies rapides avec des équipements lourds et les services liés à leur production (coopératives de stockage, abattoirs etc.) peuvent être moins accessibles, plus coûteux et moins efficaces.

Ce recul progressif des zones agricoles par rapport aux centres urbains dégrade évidemment l’empreinte écologique des zones urbaines et ne favorise pas la mise en place de boucles alimentaires locales (i.e. l’approvisionnement préférentiel d’une zone par la production des terres les plus proches géographiquement), destinées à diminuer le bilan carbone des activités liées à l’alimentation des populations.

4. L’étalement urbain renforcerait les phénomènes de division sociale

Les sujets de l’étalement urbain et de la mixité sociale sont très liés puisqu’ils constituent deux facettes d’une même question : où se localisent les populations ? La ville dense traditionnelle permettait autrefois une certaine mixité, les individus de toutes catégories sociales coexistant au sein des mêmes habitations, du fait d’une possibilité de mobilité réduite. Aujourd’hui, si l’habitat individuel pavillonnaire répond bien aux aspirations des Français, il pourrait, dans le même temps, appauvrir les échanges entre les habitants et favoriser les phénomènes de ségrégation, autant en termes de catégories d’âge (personnes âgées plutôt en centre-ville, ménages avec jeunes enfants plutôt en périphérie), que de catégorie de revenus (ségrégation géographique des ménages aisés et défavorisés).

Les déterminants de la ségrégation spaciale des populations peuvent s’expliquer de deux manières.

D’une part, la théorie de Tiébout (1956) expose que les ménages « votent avec leur pieds » : ils sélectionnent le lieu de résidence qui leur fournira la meilleure combinaison de biens publics et d’impôts. En conséquence, un tri s’opérera naturellement entre les ménages, générant des communautés homogènes basées sur leur demande en termes de biens publics. Or, la demande en biens publics étant dépendante du revenu, ces communautés seront homogènes en termes de niveau de revenu.

D’autre part, l’expansion de la ville, en étendant le champ des possibles, permet effectivement l’expression des préférences de voisinage des individus, qui induisent généralement un regroupement « entre soi ». Ce type de comportement a été observé aux Etats-Unis où les classes dominantes ont délaissé certains quartiers lorsque la proportion de population d’autres origines ethniques y dépassait un certain seuil ; il a donné naissance à la théorie dite du « White flight ». Jacques Lévy travaille également sur des modèles théoriques mettant en évidence l’impact des préférences individuelles sur la forme urbaine, la capacité à accepter un voisinage aux niveaux de revenu variés permettant un moindre niveau d’étalement de la ville. J. Cavailhes souligne par ailleurs le rôle de la baisse du coût de transport qui, via l’extension des villes qu’elle a suscitée, a accentué la séparation dans l’espace des classes sociales.

En fin de compte, le lien de cause à effet entre étalement et ségrégation sociale n’est pas évident : la ségrégation est un des moteurs-mêmes de l’étalement et, en même temps, l’étalement, qui s’explique par d’autres facteurs que la ségrégation, permet sa mise en place. De surcroît, l’étalement ne jouerait pas nécessairement dans un sens uniquement négatif puisqu’il « atténue la pression foncière et permet d’affaiblir la force des mécanismes d’exclusion par les prix. ». (Guillaume Pouyanne, Etalement urbain et ségrégation socio-spatiale, une revue de la littérature, 2006)

Même si l’on ne peut trancher encore la nature exacte du lien entre ségrégation et étalement, la théorie du « spatial mismatch » (ou non-concordance géographique) formulée par Kain en 1968 souligne bien l’importance, dans l’accès à l’emploi, de la distance physique entre lieu de résidence et zones d’emploi. L’éloignement peut rendre plus difficile l’accès à l’information et ainsi l’efficacité de la recherche d’emploi, et dissuader les individus devant faire face à des coûts de transport ou de déménagement trop élevés par rapport au salaire proposé. De leur côté les employeurs peuvent être moins enclins à embaucher des personnes effectuant de longs trajets quotidiens. C’est pourquoi tout projet d’aménagement doit inclure une politique volontariste sur ce volet. Les aménageurs ont actuellement soin de rechercher une certaine mixité sociale et fonctionnelle dans leurs projets, en combinant logements et activités économiques et en prévoyant un certain pourcentage de logements sociaux.

Ce sujet se pose avec plus encore d’acuité dans les agglomérations des pays en développement, dont la périphérie est souvent composée de bidonvilles absorbant le flux des ruraux attirés par la ville. Ainsi 1 milliard d’habitants vit actuellement dans des taudis, ce chiffre risquant de s’aggraver, si, comme on le prévoit, la population devient aux trois quarts urbaine d’ici 2013 (Banque Mondiale, 2009).

5. L’étalement des villes augmenterait le coût des infrastructures nécessaires au développement et à l’entretien d’une nouvelle zone urbanisée

Enfin, il est avancé que les zones peu denses augmenteraient le coût de fonctionnement des services urbains (coûts de mise en place et d’entretien des réseaux d’approvisionnement en eau et en électricité, coûts de collecte des déchets etc.). En réalité, ce point est contesté car il dépend beaucoup du cas étudié (situation de départ, robustesse des réseaux modernes par rapport aux réseaux plus anciens etc.). Des études supplémentaires sont nécessaires pour se prononcer sur cette question.
 

      
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