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PBN

4 juillet 2016 - Transports
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Sommaire :


Que voulez-vous savoir sur la stratégie PBN de la DSNA ?

4 juillet 2016


Pourquoi publier des approches PBN / SBAS (avec minima LPV) ?
 

  • La DSNA veut offrir la meilleure solution de back-up en cas de défaillance ou de panne d’un ILS sur ses principaux aéroports. Les procédures PBN / LPV proposent des minima proches de l’ILS CAT I.

La technologie SBAS est aussi fiable et aussi performante que les opérations ILS CAT I et peut donc compléter le service ILS en fournissant des minima opérationnels identiques et le maintien d’une accessibilité sûre et optimale en cas d’indisponibilité de l’ILS.
La première mise en service en Europe a eu lieu à Paris CDG le 28 Avril 2016. Les compagnies aériennes et les constructeurs d’avions ont maintenant la possibilité d’observer clairement que le PBN/SBAS permet de garantir beaucoup plus l’accessibilité de l’aéroport que les autres types d’approches PBN. Les bénéfices opérationnels, en plus des standards très élevés en matière de sécurité notamment fournis par EGNOS, renforcent la conviction de la DSNA que le SBAS (Système Based Augmentation System) est une technologie clé dans la modernisation de son infrastructure d’aides à la navigation.

  • La DSNA déploie des approches PBN avec minima LPV sur tous les QFU IFR afin de mettre à disposition les bénéfices apportés par EGNOS à tous les usagers aériens et encourager ainsi le retrofit.

Le guidage latéral et vertical fourni par un SBAS tel qu’EGNOS est gratuit et n’a pas de coûts d’infrastructure aéroportuaire. Le SBAS permet de répondre pleinement aux exigences de performance pour la navigation et la surveillance de la trajectoire.
Les approches PBN / LPV fondées sur le SBAS sont des approches de haute performance. Elles ont été très appréciées par les pilotes au cours des différentes campagnes d’essais qui ont été effectuées.

 

Jean-Christophe Lair
Pilote d’essai en vol Airbus

« En tant que pilote d’essai, j’ai eu l’occasion d’effectuer des approches LPV basées sur la constellation EGNOS sur trois types d’avions différents : A300ST, A350XWB et ATR72-600. La première observation, qui est unanime, est la facilité d’acquisition du système parce que l’interface pilote est conçue comme celle d’un ILS qui est la plus connue et la plus « intuitive » par un pilote de ligne. La seconde est qu’une approche LPV a même de meilleures performances qu’un ILS de CAT I parce que ce n’est pas sensible aux "traditionnelles" perturbations ILS, par exemple LOC secondaire ou faisceau Glide, ou des perturbations de signal rencontrées quand un avion survole l’antenne du LOC ".

 

  • Aujourd’hui, les approches PBN / LNAV-VNAV basées sur l’information barométrique sont les approches de navigation par satellite les plus couramment utilisées par les compagnies aériennes, mais souffrent encore de certaines limitations :

o notifications d’évènements liés à une mauvaise valeur de QNH,
o problèmes d’« indisponibilité RAIM » lorsque l’approche PBN est l’unique approche existante.

Pour rappel, la surveillance autonome de l’intégrité du récepteur (RAIM) est une technologie développée pour évaluer l’intégrité du signal GPS dans un système de récepteur GPS.

L’anticipation est essentielle à l’évolution du PBN. La DSNA continuera à déployer des approches PBN/LPV tout en maintenant la publication des approches PBN/LNAV-VNAV sur les pistes où ses clients y trouvent un intérêt, tout en tenant compte de la progression de l’état d’équipement de la flotte.

 

Quelle est la position de la DSNA sur la RNP 1 et le RADIUS TO FIX ?

L’une des principales préoccupations de la DSNA pour les TMA à haute densité est de garantir une capacité optimale en permanence. Avec l’introduction des segments RF (Radius to Fix), les problèmes de capacité peuvent se produire principalement en raison des échanges radio supplémentaires et des besoins spécifiques de gestion par l’ATC d’aéronefs non équipés. Il est donc difficile d’introduire de nouvelles fonctions, telles que le RF, sans pour autant pénaliser la capacité globale de la TMA, tant que le taux d’équipement n’est pas proche de 100%. Un autre moyen pour exploiter les avantages des RF serait de concevoir des trajectoires spécifiques à suivre, pendant les périodes de faible trafic seulement. Cette solution est en cours de discussion avec les usagers de l’espace aérien.

La DSNA est sensible aux bénéfices que peut apporter la capacité RF, mais surveillera les taux d’équipement des compagnies aériennes pour soutenir la future mise en place opérationnelle de cette fonction.

La transition de RNAV 1 à RNP 1 soulève une question qui doit être clarifiée : la perte du signal GNSS à long terme (par exemple plus d’un jour). Avec la spécification RNAV 1, une grande flexibilité de réversion est maintenue, en particulier grâce au grand nombre d’utilisateurs équipés de récepteurs multimodes DME / DME. Cependant, des interrogations demeurent sur les conditions acceptables pour l’utilisation de DME / DME avec des routes RNP 1 publiées lorsque la panne dure pendant une période plus longue. Une rencontre avec Eurocontrol et l’AESA a été demandé afin de clarifier cette question et décider de la voie à suivre.

La DSNA a l’intention de publier des trajectoires RNP 1 quand il en sera prouvé la pertinence opérationnelle en matière de sécurité et de performance. Toutes les attentes clients et les projets dans ce domaine seront examinées.

 

La DSNA mettra-t-elle en œuvre des procédures « Visual RNAV » ?

En étroite collaboration avec Air France, la DSNA a conçu et évalué une approche Visual RNAV à l’aéroport de Bordeaux. Plus de 120 vols l’ont réalisée depuis l’été 2015, avec des retours très positifs à la fois de l’ATC et des équipages. L’évaluation est toujours en cours fournissant ainsi des éléments clés pour un nouveau concept d’opérations à définir au niveau de l’OACI tout en permettant aux acteurs de première ligne de continuer leur pratique. Grâce à un projet SESAR à l’aéroport de Nice, avec ses partenaires, la DSNA a conçu avec succès et évalué une approche Visual RNAV dans un environnement de relief très exigeant, imposant une trajectoire courbe jusqu’à la courte finale. Une étude a également commencé à l’aéroport de Marseille, où un environnement riche en obstacles est également un problème et conduit à la nécessité d’une forte pente à suivre par les équipages. 

La DSNA est prête à publier des approches « visual RNAV » lorsque le concept opérationnel sera établi au niveau de l’OACI.

 

Regard vers l’avenir avec le GBAS CAT II / III ?

Un système de renforcement au sol (GBAS) est un système qui prend en charge l’augmentation de la constellation (s) GNSS primaire, au niveau de l’aéroport, pour toutes les phases d’approche : l’atterrissage, le départ et les opérations de surface. Bien que l’objectif principal du GBAS est de fournir l’assurance de l’intégrité, il augmente également la précision du signal. Cliquez ici pour voir la vidéo du GBAS cat III.

La DSNA soutient la R&D pour le GBAS CAT II / III, notamment par une station SESAR déployée à Toulouse Blagnac et à travers la feuille de route de la performance « Paris CDG 2020 ». L’objectif visé est une amélioration substantielle de la performance de l’aéroport dans des conditions de faible visibilité.

 

Quelle est la position de la DSNA vis-à-vis du GBAS CAT I ?

La DSNA n’ira pas plus loin avec le GBAS CAT I que le support qui a été fourni pour permettre les opérations d’Airbus Industries à l’aéroport de Toulouse Blagnac et qui conduisent à l’installation d’une station. Le déploiement et la mise en œuvre de GBAS CAT I sont également très limités dans les autres pays européens, montrant les limites de cette solution. Aucune compagnie aérienne n’a demandé la poursuite du déploiement.

 

PBN @ DSNA : objectifs de haut niveau

  • Améliorer la sécurité et l’accessibilité, notamment pour les pistes secondaires non équipées d’ILS.
  • Permettre la rationalisation des aides à la navigation classique, en particulier la réduction du nombre d’ILS CATI, dans les aérodromes où le modèle économique n’est plus valide.

 

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