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Professionnels - Activités particulières

31 décembre 2015 - Transports
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Sommaire :


      

Quelle place pour les drones dans le ciel français ?

31 décembre 2015 (mis à jour le 8 septembre 2016)


Pour accompagner le développement des drones civils, la DGAC a élaboré dès 2012 un cadre réglementaire, souple et évolutif. Son objectif ? Créer les meilleures conditions d’exploitation civile de ces engins volants tout en préservant la sécurité.

« Aéronef qui circule sans personne à bord ». C’est ainsi que la règlementation définit le drone. Si l’on regarde du côté de l’anglais, le nom signifie « faux bourdon ». En réalité, il s’agit de drôles d’engins volants, de taille et de poids variables. Ils sont aujourd’hui utilisés pour filmer des grands événements, inspecter des sites industriels ou même surveiller les cultures agricoles…

Les applications des drones civils sont multiples et ne cessent de s’élargir. Avec un coût d’exploitation réduit, rien d’étonnant à ce qu’ils séduisent de plus en plus de médias et d’industriels pour qui ils constituent un outil véritablement révolutionnaire.

Un essor à encadrer

Les opérateurs se sont rapidement emparés de cette nouvelle technologie, dont l’essor est impressionnant. En novembre 2012, on dénombrait 90 opérateurs déclarés. Aujourd’hui, ils sont environ 2600.
Les risques de chutes, de collision avec des personnes ou des véhicules, voire même la possibilité d’une utilisation à des fins terroristes, sont tout à fait réels. La réglementation de 2012 a donc eu pour objet d’accompagner ce développement en fixant un cadre réglementaire qui permette à la filière de décoller en toute sécurité.

 

Des évolutions nécessaires

En étroite concertation avec les utilisateurs et d’autres services de l’État, des travaux sur les évolutions réglementaires souhaitables ont permis de réviser la réglementation afin de la rendre plus lisible, plus adaptée aux besoins, de simplifier certaines formalités administratives, tout en tout en améliorant la compatibilité des évolutions des aéronefs télépilotés avec la circulation des aéronefs en basse et très basse hauteur et en garantissant la sécurité des autres usagers.



Deux textes du 17 décembre 2015 définissent donc désormais la réglementation pour l’usage de drones :

 

Guides

 

Guide général des "activités particulières"
Nouveau : version 1.1
Incidents de drones - Notification et suivi

 

 

Les grands principes de la règlementation

La règlementation identifie 4 scénarios opérationnels pour lesquels les conditions d’autorisation ont été définies dans le détail.

Tout vol en dehors de ces 4 scénarios ou en déviation à ces conditions ne peut être envisagé que dans le cadre d’une autorisation spécifique, après étude au cas par cas d’un dossier justifiant le maintien d’un niveau de sécurité acceptable.

L’exploitant d’un aéronef utilisé pour des activités particulières doit déclarer son activité à la DGAC, et renouveler sa déclaration à chaque modification de son activité et de manière systématique tous les 24 mois.

Il doit documenter son activité et la façon dont il satisfait à ses obligations règlementaires dans un manuel d’activités particulières (MAP) qu’il tient à la disposition des autorités en cas de contrôle.

Les télépilotes doivent détenir un certificat d’aptitude théorique de pilote d’aéronef habité et l’exploitant doit s’assurer de leur compétence pratique. Pour les opérations les plus complexes (hors vue à grande distance), les télépilotes doivent détenir une licence et une expérience minimale de pilote d’aéronef habité.

La règlementation fixe des dispositions relatives aux aéronefs télépilotés et aux conditions de leur utilisation qui visent à assurer la protection des tiers au sol et des autres usagers de l’espace aérien.

Afin d’assurer la protection des tiers au sol :

  • Le survol de certains sites sensibles est interdit ou soumis à autorisation préalable ;
  • Dans le cas général, un périmètre de sécurité doit être établi au sol de façon que l’aéronef reste éloigné de toute personne étrangère à la mission ;
  • Le survol de tiers n’est envisageable qu’en dehors des agglomérations et à distance des rassemblements de personnes, pour des aéronefs de moins de 2 kg et sur la base d’une analyse de sécurité ;
  • En agglomération ou à proximité des rassemblements de personnes, la masse maximale des aéronefs télépilotés est limitée et ceux qui font plus de 2 kg doivent être captifs ou équipés d’un dispositif limitant l’énergie d’impact en cas de crash (ex : parachute) ;
  • Les vols en agglomération doivent faire l’objet d’une déclaration préalable auprès de la préfecture concernée ;
  • Sauf pour les types d’opérations les plus simples, les aéronefs télépilotés doivent faire l’objet d’une attestation de conception de la DGAC ;
  • Les aéronefs de plus de 25 kg ou utilisés en dehors des principes ci-dessus doivent satisfaire des conditions techniques définies au cas par cas.

Afin d’assurer la protection des autres aéronefs :
 

  • Sauf autorisation particulière, les aéronefs télépilotés ne sont autorisés à évoluer qu’en dessous de 150 mètres. Les aéronefs utilisés hors vue de leur télépilote ne sont autorisés à évoluer au-dessus de 50 mètres que si leur masse est inférieure ou égale à 2 kg ;
  • Toute utilisation hors vue du télépilote, à proximité des aérodromes, à l’intérieur de zones d’espace contrôlé ou à accès règlementé, est soumise à un dispositif d’autorisation ou de notification préalable.

Pour une synthèse des exigences applicables à l’exploitant, à ses aéronefs et ses télépilotes, consultez l’annexe 6 "Synthèse des exigences applicables à l’exploitant, à ses aéronefs et ses télépilotes" du Guide Aéronefs circulant sans personne à bord : Activités particulières.

Pour une synthèse des démarches et des formulaires associés, consultez l’annexe 7 "Synthèse des démarches" du Guide Aéronefs circulant sans personne à bord : Activités particulières.

Examen au cas par cas pour les opérations exceptionnelles

Ces principes étant posés, il n’en demeure pas moins que certaines utilisations des drones n’entrent pas dans les 4 schémas de vol envisagés. Il est alors prévu un examen au cas par cas, sur la base d’un dossier justifiant le maintien d’un niveau de sécurité acceptable. Ce processus peut dans certains cas se rapprocher de la certification des avions habités, et suppose en général une phase préalable d’expérimentation.

      
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