La réforme de la tarification en cours s’inspire des principes énoncés par le rapport de l’Inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées de juillet 2007.

Trois raisons principales justifient une réforme de la tarification d’infrastructure ferroviaire :

• l’équilibre financier du système n’est pas assuré, en particulier dans le contexte de rattrapage des retards de régénération du réseau ;
• les incitations économiques fournies aux différents acteurs sont mauvaises (ainsi du fret dont les péages sont très inférieurs aux seuls coûts marginaux d’usage ou des régions qui ne perçoivent qu’une fraction des coûts occasionnés par les TER) ;
• le système ferroviaire est mal préparé à l’introduction de la concurrence sur certains segments du trafic voyageurs.

La réforme en cours vise donc à fonder la nouvelle tarification sur les coûts de maintenance de l’infrastructure et sur la réalité économique des différents types de services ferroviaires. Il faut donc distinguer deux volets indépendants de la réforme : la refonte de la structure de la tarification (modification réglementaire qui est un jeu à somme nulle) et les décisions d’évolution des péages TGV .

La structure de la tarification sera désormais décomposée en trois éléments (En lieu et place des actuelles redevances, et en particulier du droit de réservation de l’arrêt en gare, critiqué par les régions) :

• une redevance de circulation qui répercute sur chaque train les coûts directement occasionnés par cette circulation (coûts marginaux). Elle dépend du type de train (TGV, fret, TER…) mais est quasi-constante sur le réseau (sauf sur les « petites lignes » où elle est réduite) ;
• une redevance de réservation qui tient compte de l’état de saturation de l’infrastructure (payée principalement par les TGV et les Transilien). Elle est indépendante du type de train mais dépend fortement de la ligne (élevée en Ile-de-France et sur LGV, nulle sur les « petites lignes ») ;
• une redevance d’accès, pour les seuls transports conventionnés (Transilien et TER), reflétant les coûts fixes de mise à disposition de l’infrastructure (Pour les TER, cette redevance d’accès est versée pour chaque région directement par l’État à RFF). Elle permet d’indiquer aux autorités organisatrices le coûts réel de l’infrastructure mise à leur disposition.

L’ensemble de ces redevances évoluera désormais au même rythme que les charges d’exploitation et de maintenance, incitant la SNCF-GID à des efforts de productivité dont bénéficiera la SNCF-transporteur.

Cette refonte a des conséquences notables sur deux activités :

• pour le fret, faire payer les coûts marginaux d’usage implique un doublement du volume de la tarification. Afin de ne pas déstabiliser l’équilibre économique des entreprises ferroviaires et dans le cadre de la politique du Grenelle de soutien au fret ferroviaire, l’impact de la hausse des redevances sera compensé aux entreprises par la mise en place d’une subvention dédiée, dont le montant décroîtra à mesure du redémarrage du fret ferroviaire et de l’amélioration de la qualité des sillons ;
• pour les TER, le versement d’une redevance d’accès permet la mise en évidence des coûts très importants occasionnés par la circulation des TER (coût moyen = 1,5 Md€ en 2009) faiblement couverts par les redevances actuelles (0,5 Md€), mettant ainsi en évidence la part de l’effort financier de l’État en faveur de l’infrastructure utilisée par les TER.

Une telle refonte permet donc, pour chaque activité, de rapprocher la structure des coûts de celle des redevances afin de clarifier les équilibres financiers par activité. Un corollaire de cette refonte des subventions est la refonte des concours publics à RFF (voir fiche jointe).

Il a par ailleurs été décidé d’indexer les redevances unitaires du réseau classique sur la dérive des coûts unitaires de maintenance : le montant réel des barèmes sur le réseau classique augmentera donc de 3.7% en 2010, soit autant que les coûts unitaires d’entretien et de renouvellement. Sur les LGV, afin de tenir compte de l’avantage économique procuré aux entreprises par l’usage de l’infrastructure, les péages TGV seront augmentés de 60 M€ supplémentaires tous les ans au cours de la période 2010-2013. Cette augmentation doit permettre une stabilisation du résultat courant de la SNCF sans nécessiter de répercussion sur le prix des billets.

Un corollaire de la réforme de la tarification est la réforme des concours publics : les actuelles CCI, subvention de renouvellement et subvention de désendettement seront remplacées par des subventions venant couvrir les écarts entre les péages et le coût complet pour les TER, les Corail et le fret.

 Rapport sur la tarification du réseau férré (PDF - 2743 Ko) de l’Inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées - juillet 2007.