Biocarburants

Publié le Jeudi 8 décembre 2016
Les biocarburants et biocombustibles couvrent l'ensemble des carburants et combustibles liquides, solides ou gazeux produits à partir de la biomasse et destinés à une valorisation énergétique dans les transports et le chauffage. Les biocarburants sont utilisés sous forme d’additifs ou de complément aux carburants fossiles. On distingue trois générations de biocarburants selon l’origine de la biomasse utilisée et les procédés de transformation associés. Aujourd’hui, la première génération a atteint le stade industriel et la seconde génération est en phase de développement.

La réglementation des biocarburants s’effectue également en fonction de la nature de la matière première utilisée : les biocarburants conventionnels élaborés à partir d’une matière première en concurrence avec l’alimentaire et les biocarburants avancés élaborés à partir d’autres matières premières.

Qu’est-ce que sont les biocarburants ?

Les biocarburants sont des carburants de substitution obtenus à partir de la biomasse (matière première d’origine végétale, animale ou issue de déchets). Ils sont généralement incorporés dans les carburants d’origine fossile.

Il existe deux grandes filières de production des biocarburants : la filière des biocarburants « essence » et celle des biocarburants « gazole ».

La filière biocarburant essence

La filière biocarburant « essence », pour les véhicules essence, comprend l’éthanol et son dérivé l’ETBE (éthyl tertio butyl éther) ainsi que les bioessences de synthèse.

L’éthanol

En France, la betterave à sucre et les céréales (blé, maïs) sont les principales ressources utilisées pour la production d’éthanol d’origine agricole, aussi appelé bioéthanol. Il peut être également obtenu avec certains résidus vinicoles (marcs de raisin et lies de vin).

Les sucres (glucose ou saccharose) contenus dans les plantes sucrières (betterave à sucre, canne à sucre) et les plantes amylacées (céréales comme le blé ou le maïs) sont transformés en alcool par un procédé de fermentation industrielle. L’alcool est ensuite distillé et déshydraté pour obtenir du bioéthanol. Les coproduits obtenus lors du processus de production (drêches et pulpes) sont destinés à l’alimentation animale.

Procédé de fermetation - source IFP Energies nouvelles
Crédits : IFP Energies nouvelles

En France, les cultures utilisées pour la production de bioéthanol destiné à un usage carburant représentent moins de 5% de la production agricole française globale de céréales et de plantes sucrières.

La répartition des matières premières utilisées pour produire l’éthanol mis à la consommation sur le territoire national en 2015 est la suivante :

 

Matières premières utilisées pour produire le bioéthanol
Crédits : DGEC

Le bioéthanol incorporé dans les carburants mis à la consommation en France en 2015 est issu à 94 % de matières premières cultivées en France. L'Europe est la zone d'origine de la matière première pour 99.98% des volumes produits (le reste étant constitué d’une infime quantité canne à sucre brésilienne).

En France, le bioéthanol est utilisé en mélange dans les essences commerciales :

  • soit de manière systématique dans les supercarburants sans plomb SP95, SP95-E10 et SP98 (incorporé pur ou sous forme d’ETBE (Ethyl Tertio Butyl Ether) :
Supercarburants Teneurs en éthanol
Dans le SP95 et le SP98 Jusqu'à 5% en volume
Dans le SP95-E10 Jusqu'à 10% en volume
  • soit à haute teneur dans le carburant superéthanol E85, qui contient entre 65 et 85 % en volume d’éthanol. Ce carburant est disponible en stations service depuis 2007 et est destiné à des véhicules dédiés, appelés véhicules Flex Fuel (ou véhicules à carburant modulable), qui disposent des adaptations nécessaires à l’utilisation du superéthanol E85 (système d’injection, réglages du moteur, compatibilité des matériaux plastiques et des joints, dispositions spécifiques pour assurer le démarrage à froid).

L’ETBE (éthyl tertio butyl éther)

L’ETBE est fabriqué à partir d’éthanol (d’origine agricole) et d’isobutène (actuellement d’origine chimique). Il est destiné à être incorporé dans les essences commerciales à hauteur de :

Supercarburants Teneurs en ETBE
Dans le SP95 et le SP98 Jusqu'à 15% en volume
Dans le SP95-E10 Jusqu'à 22% en volume

La répartition des matières premières utilisées pour produire l’éthanol entrant dans la composition de l’ETBE mis à la consommation sur le territoire national en 2015 est la suivante :

 

 

Matières premières utilisées pour produire l'ETBE
Crédits : DGEC

L’éthanol servant à l’élaboration de l’ETBE mis à la consommation en France en 2015 est issu à 85 % de matières premières cultivées en France. Les pays européens fournisseurs de matières premières destinées à l’élaboration de cet éthanol sont la Roumanie (5,8 %; maïs) puis l’Espagne (2,63 %; blé) et la Hongrie (1,6 %; maïs). Le continent Européen fournit 98 % des matières premières utilisées pour produire l’éthanol entrant dans la composition de l’ETBE. Les 2 % restants proviennent de canne à sucre brésilienne.

Historiquement, l’ETBE constitue la voie privilégiée d’incorporation d’éthanol dans l’essence car il pose moins de difficultés techniques que l’éthanol à être incorporé. Cependant, l’ETBE est un composé d’origine partiellement renouvelable, à la différence du bioéthanol qui est 100% d’origine renouvelable. Dans la comptabilisation des quantités de biocarburants incorporés dans les carburants, seule la part énergétique d’origine renouvelable (37% pour l’ETBE) est prise en compte.

Néanmoins, de l’isobutène entièrement durable (produit à partir de sucre) devrait être prochainement produit. L’ETBE issu de cet isobutène et d’éthanol permettra de réaliser un biocarburant entièrement durable.

La bioessence de synthèse

La bioessence de synthèse peut notamment être obtenue par hydrotraitement d’huiles ou par procédé Fischer – Tropsch à partir d’un gaz de synthèse. Ce sont des processus industriels « lourds » opérés dans des unités de production du type raffineries et bio-raffineries.

La bioessence de synthèse est totalement miscible à l’essence et peut être incorporée à hauteur de quelques pourcents.

L’avenir : l’éthanol d’origine lignocellulosique

Afin de diversifier les ressources en matières premières et d’éviter la concurrence avec les productions à des fins alimentaires, une priorité est donnée au développement des biocarburants dits « de deuxième génération » ou avancés, avec le soutien à des projets pilotes portant sur la valorisation de la plante entière et sur l’utilisation de la biomasse (résidus agricoles, cultures dédiées).

Pour l’éthanol, une voie privilégiée est l’utilisation de biomasse lignocellulosique, c’est-à-dire le bois ou la paille comme matière première. Les différentes étapes conduisant à la production de bioéthanol à partir de matériaux lignocellulosiques sont schématisées ci-après :

L'éthanol d'origine lignocellulosique
Crédits : IFP Energies nouvelles

La filière biocarburant gazole

La filière des biocarburants gazole, souvent regroupés sous l’appellation « biodiesel », comprend différents produits, fabriqués à partir d’huiles issues de plantes oléagineuses ou de graisses animales.

Les esters méthyliques d’acides gras (EMAG)

Ces esters méthyliques d’acides gras peuvent être obtenus à partir :

  • d’huiles végétales extraites de plantes oléagineuses (colza, tournesol...) : on parle alors d’EMHV (ester méthylique d’huile végétale),
  • de graisses animales : on parle alors d’EMHA (ester méthylique d’huile animale),
  • d’huiles végétales alimentaires usagées et récupérées par un circuit de collecte identifié : on parle alors d’EMHU (ester méthylique d’huile usagée).

Les huiles végétales et les graisses animales ne peuvent pas être utilisées telles quelles (même en mélange dans le gazole) pour l’alimentation des moteurs Diesel modernes. C’est pourquoi elles sont « estérifiées », c’est-à-dire transformées en esters d’acide gras, par une réaction chimique de transestérification.

La réaction de transestérification consiste à faire réagir un corps gras (les triglycérides contenus dans les huiles ou les graisses) avec un alcool (méthanol ou éthanol) pour obtenir un ester d’acide gras :

  • L’alcool utilisé pour la réaction est du méthanol, on obtient un ester méthylique d’acide gras (EMAG). C’est actuellement la voie la plus utilisée.
  • L’alcool utilisé pour la réaction est de l’éthanol, on obtient un ester éthylique d’acide gras (EEAG). Cette voie est encore peu développée car elle présente des contraintes techniques de production, mais il s’agit d’un procédé innovant qui offre des débouchés pour le bioéthanol dans la filière gazole.
Procédé de transestérification - source IFP Energies nouvelles
Crédits : IFP Energies nouvelles

Lors de la production des EMAG, on obtient également de la glycérine (aussi appelée glycérol), co-produit de la réaction de transesterification, qui est valorisée dans les domaines pharmaceutique (crèmes, dentifrice), cosmétique (produits de beauté) ou alimentaire. Un autre co-produit obtenu lors de la production d’EMAG dans le cas où l’huile provient du broyage de graines (colza, soja, tournesol) est le tourteau : un résidu solide valorisé dans le domaine de l’alimentation animale.

En France, c’est principalement le colza qui est utilisé pour la fabrication des EMHV.  Les unités de production françaises d’EMAG ont produit environ 1,6 million de tonnes en 2015.

La répartition des matières premières utilisées pour produire les EMHV mis à la consommation sur le territoire national en 2015 est la suivante :

 

Matières premières utilisées pour produire les EMHV
Crédits : DGEC

La part des EMHV dont la matière première est d'origine française s'élève en 2015 à 49,9%. Au total, la matière première est issue de 29 pays. Néanmoins 6 pays totalisent plus de 88,1% de l'approvisionnement. Il s'agit de :

  • La France, 49,9%
  • L'Indonésie, 5,1% (Huile de Palme)
  • L'Ukraine, 8,6% (Colza, Soja)
  • L'Australie, 5,8% (Colza, Râpes)
  • L'Allemagne, 9,9% (Colza, Râpes)
  • La Malaisie, 8,8% (Huile de Palme)

L'Europe est la zone d'origine de la matière première pour 77,8% des volumes produits. Les deuxième et troisième zones pourvoyeuses de matière première sont l'Asie (13,7%; huile de palme) et l'Amérique du Sud (soja en provenance du Brésil et de l'Argentine notamment).

Aujourd’hui, les EMAG sont utilisés en mélange dans le gazole commercial de manière banalisée à hauteur maximale de 8% en volume. Les EMAG peuvent également être incorporés à hauteur de 30% en volume dans le gazole. Ce carburant, appelé « B30 », n’est pas commercialisé en stations-service car il n’est pas compatible avec les moteurs de nombreux véhicules Diesel déjà mis en circulation. Le B30 est réservé à une utilisation en « flotte captive », c’est-à-dire pour des flottes de véhicules qui disposent de leur propre logistique d’approvisionnement et de distribution et de conditions de maintenance adaptées.

Les biogazoles de synthèse ou obtenus par hydrotraitement

Ces biogazoles peuvent être obtenus :

  • par hydrotraitement d’huiles végétales ou de graisses animales : on parle alors d’huiles hydrogénées ou HVO (pour Hydrotreated Vegetable Oils),
  • par voie thermochimique : on parle alors de BtL (pour Biomass to Liquid).

Première voie industrielle : l’hydrotraitement (traitement à l’hydrogène) des corps gras contenus dans les huiles végétales ou les graisses animales. L’hydrotraitement des corps gras peut être réalisé :

  • dans une unité dédiée de type « bioraffinerie »,
  • en co-traitement dans une raffinerie (l’huile est mélangée en amont de l’unité de désulfuration à un flux pétrolier de gazole) : ce procédé est appelé « co-processing ».

A l’heure actuelle, les unités d’hydrogénation des huiles nécessitent des investissements importants : à capacité équivalente, ce type d’installation s’avère plus onéreux qu’une unité de production d’EMAG.

Seconde voie industrielle : la conversion thermochimique de la biomasse. Cette voie de synthèse comprend les étapes suivantes :

  • conditionnement de la biomasse (préparation, trituration, torréfaction)
  • gazéification de la biomasse (obtention d’un gaz de synthèse)
  • purification du gaz de synthèse
  • synthèse Fisher-Tropsch pour transformer le gaz en biogazole de synthèse

La conversion thermochimique de la biomasse (gazéification et synthèse Fisher-Tropsch) est aussi désignée sous le terme BtL pour Biomass to Liquid.
Les biogazoles de synthèse ou obtenus par hydrotraitement ont des propriétés comparables voire supérieures à celles du gazole et sont utilisés en mélange dans le gazole commercial.

La recherche en matière de biocarburants

Parallèlement aux filières actuelles, la recherche sur les biocarburants de deuxième et troisième génération est privilégiée. Ces filières du futur se développent avec de nouveaux procédés industriels utilisant des sources de biomasse non destinées à l’alimentation humaine ou animale.

Les biocarburants de « deuxième génération » sont issus de la transformation de la lignocellulose contenue dans les résidus agricoles (paille) et forestiers (bois), ou dans des plantes provenant de cultures dédiées (taillis à croissance rapide).

Deux voies sont développées pour transformer la lignocellulose des plantes : 

  • La voie thermochimique pour obtenir du biogazole de synthèse : on parle aussi de filière BtL (pour Biomass to Liquid),
  • La voie biochimique pour obtenir de l’éthanol.
Filières de biocarburants de "seconde génération" - source IFP Energies nouvelles
Crédits : IFP Energies nouvelles

Ces nouvelles filières présentent des bilans énergétiques plus favorables et permettent en outre de limiter les problématiques d’usage des sols et de concurrence avec les débouchés alimentaires. 

Des financements sont mis en place par l’Agence Nationale de la Recherche (ANR), tel que le programme Bioénergies 2010 qui a pour objectif la valorisation énergétique de tous les constituants de la biomasse (sous forme de chaleur, d’électricité, de gaz de synthèse et biocombustibles liquides, utilisables en substitution des énergies fossiles).

De plus, le gouvernement a confié à l’ADEME la gestion d’un fonds afin de soutenir les recherches engagées dans les différents domaines des nouvelles technologies de l’énergie. Dans ce cadre, l’agence a lancé un appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur les biocarburants de deuxième génération.

Les projets soutenus concernent toutes les filières de carburants consommés en France (essence, gazole, gaz) :

  • Futurol basé sur un procédé biochimique de transformation de la biomasse pour produire de l’éthanol 
  • BioTfuel basé sur un procédé thermochimique de transformation de la biomasse puis de la synthèse Fischer Tropsch pour produire principalement un biogazole de synthèse 
  • Gaya basé sur un procédé de gazéification - méthanation pour produire un biocarburant gazeux

Pourquoi développer les biocarburants ?

L’utilisation des biocarburants en mélange avec les carburants traditionnels dans le secteur des transports a pour but de répondre à cinq enjeux essentiels :

  • réduire les émissions de gaz à effet de serre
  • anticiper l’épuisement des réserves mondiales de pétrole
  • réduire la dépendance énergétique pétrolière
  • offrir un débouché supplémentaire aux filières agricoles
  • créer une filière de valorisation des déchets

Les biocarburants participent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans la mesure où le CO2 dégagé lors de leur combustion est compensé par le CO2 absorbé par les végétaux lors de leur croissance.

Dans un contexte de réchauffement climatique lié aux émissions de gaz à effet de serre, de la fluctuation des prix du pétrole, de préoccupations sur la sécurité des approvisionnements en énergie, les biocarburants constituent une ressource énergétique alternative et renouvelable, produite à partir de biomasse.

La loi de transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015 fixe des objectifs ambitieux visant à réduire nos consommations d’énergies fossiles. L’augmentation de la part des énergies renouvelables et notamment celle des biocarburants dans les transports permettra de contribuer au respect de cet objectif, ainsi que celui de l’Accord de Paris qui vise à maintenir le réchauffement climatique en dessous de 2 °C, voire 1,5 °C.

Comment est assurée la durabilité des biocarburants en Europe ?

En 2009, le paquet Énergie-Climat a défini une politique européenne commune. Il fixe un objectif européen dit « 3 x 20 » qui consiste d’ici 2020 à :

  • diminuer de 20 % les émissions de gaz à effet de serre (par rapport à 1990) ;
  • augmenter de 20 % l’efficacité énergétique ;
  • augmenter à 20 % la part des énergies renouvelables (23 % pour la France).

En effet, la maîtrise de la consommation énergétique européenne et l’augmentation de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables constituent des éléments importants du paquet de mesures requises afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de se conformer, notamment, au protocole de Kyoto et à la convention-cadre des Nations Unies sur le changement climatique. Ces facteurs ont également un rôle non négligeable à jouer pour la sécurité des approvisionnements en énergie, le développement technologique, l’innovation, ainsi que pour la création d’emplois et le développement régional (en particulier dans les zones rurales et les zones isolées).

Parmi les textes du paquet Énergie-Climat, deux directives européennes définissent des critères de durabilité pour les biocarburants et les moyens de vérification du respect de ces critères par les opérateurs économiques.

La directive européenne 2009/28/CE relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (appelée directive EnR) fixe un objectif d’utilisation d’énergies renouvelables dans le bouquet énergétique de 23% pour la France en 2020 et un objectif au moins égal à 10% d’énergies renouvelables dans le secteur des transports en 2020.

La directive européenne 2009/30/CE, dite « qualité des carburants » modifiant la directive 98/70/CE en ce qui concerne les spécifications relatives à l’essence, au carburant diesel et aux gazoles fixe un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre produites sur l’ensemble du cycle de vie des carburants ou de l’énergie utilisée pour le transport de 10% en 2020 (dont 6% pour les carburants).

Selon ces deux directives, seuls les biocarburants consommés dans l’Union européenne, répondant à des critères conformes aux exigences du développement durable, dénommés ci-après « critères de durabilité » pourront être pris en compte pour évaluer le respect de ces objectifs et bénéficier d’une aide financière pour leur consommation.

En 2015, la directive 2015/1513 dite « CASI » (Changement d’Affectation des Sols Indirect) modifie les directives EnR et 2009/30/CE et précise notamment les modalités d’application suivantes :

  • la directive confirme l’objectif de 10 % d’EnR dans les transports en 2020 avec :
    • un plafond de 7 % pour les biocarburants en concurrence alimentaire,
    • un objectif indicatif de 0,5 % en 2020 pour les biocarburants avancés.
  • elle définit la liste des matières premières qui permettent d’élaborer des biocarburants avancés

Selon des critères quantitatifs, dénommés ci-après « critères liés aux émissions de GES », les biocarburants participent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans la mesure où le CO2 dégagé lors de leur combustion est compensé par le CO2 absorbé durant la croissance des végétaux utilisés pour leur fabrication. Ces biocarburants doivent permettre une réduction des émissions de gaz à effet de serre (du puits à la roue) d’au moins 35% par rapport aux carburants fossiles de référence et, à partir du 1er janvier 2017, d’au moins 50%, voire de 60% en 2018 pour les unités nouvelles.

Selon des critères qualitatifs, dénommés ci-après « critères liés aux terres », les biocarburants ne doivent pas être produits à partir de terres riches en biodiversité et de terres présentant un important stock de carbone ou de tourbières. En plus, pour les productions européennes, les exigences prévues par la conditionnalité des aides de la politique agricole commune et les bonnes conditions agro-environnementales doivent être respectées pour la production de matières agricoles. Ces exigences relèvent de la réglementation en vigueur.

Ces critères s’appliquent également aux biocarburants produits à partir de matières premières en provenance de pays tiers. Ces critères s’appliquent à toute la chaîne de production et de distribution des biocarburants, dont les étapes vont du champ jusqu’à la distribution des carburants destinés à la consommation. En cas de mélange de lots de matières premières, de produits semi-finis ou de biocarburants, les opérateurs économiques doivent mettre en œuvre un système de bilan massique. Les opérateurs économiques qui prennent part à cette chaîne doivent être en mesure de démontrer que les critères de durabilité ont été respectés, que les informations sont fiables et qu’un contrôle indépendant des informations a été mis en œuvre.

A cette fin, les opérateurs économiques concernés ont le choix entre trois systèmes :

  • un système national mis en place par chaque État membre ;
  • un système volontaire, mis en place généralement par les opérateurs économiques, qui doit faire l’objet d’une validation par la Commission européenne (CE). Ces systèmes peuvent couvrir une partie ou la totalité des critères de durabilité ;
  • un accord bilatéral ou multilatéral conclu par l’Union européenne avec des pays tiers. A ce jour, il n’existe pas de tels accords.

L’ensemble des nouvelles dispositions relatives à la mise en œuvre des critères de durabilité pour les biocarburants constitue le régime général de durabilité, appelé « système de durabilité ».

Quelle politique des biocarburants en France ?

La France s’est engagée dans un programme de développement des biocarburants et met en œuvre une série de mesures permettant d’encourager leur production et leur mise sur le marché. Ce plan a fixé des objectifs ambitieux d’incorporation de biocarburants dans les carburants traditionnels d’origine fossile.

L’article 32 de la loi de finances pour 2005 a introduit une taxe (TGAP) sur la mise à la consommation d’essence d’une part et de gazole d’autre part basée sur le prix de vente hors TVA. Elle encourage l’incorporation et la distribution de biocarburants en pénalisant les opérateurs qui mettent à la consommation une proportion de biocarburants inférieure à l'objectif d'incorporation dans chacune des filières. Les objectifs d’incorporation (part énergétique) depuis 2009 sont les suivants :

   2009  2010  2011  2012  2013  2014  2015  2016
Essence    7    7    7    7    7    7    7    7
Gazole    7    7    7    7    7   7,7   7,7   7,7

Par ailleurs, la directive 2015/1513 dite « CASI » (Changement d’Affectation des Sols Indirect) impose que les états fixent un objectif d’incorporation de biocarburants avancés. La prise en compte de cet objectif sera progressivement intégrée dans la TGAP.

En parallèle des dispositifs fiscaux incitatifs, deux types de mesures ont été mises en œuvre pour permettre l’atteinte de ces objectifs ambitieux d’incorporation :

  • relever les pourcentages maximaux d’incorporation dans les carburants distribués avec le lancement de l’essence SP95 E10 en 2009 et l’incorporation jusqu’à 8 % en volume d’EMAG dans le gazole en 2015 ;
  • autoriser des carburants à teneur élevée en biocarburants avec le lancement du superéthanol E85 (contenant entre 65 et 85 % en volume d’éthanol) en 2007, ainsi que le gazole B30 (contenant 30 % en volume d’EMAG) et en 2016 le carburant ED95 (contenant jusqu’à 95 % en volume d’éthanol) destinés aux flottes captives.

L’article 43 de la Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte prévoit qu’il convient désormais d’accorder la priorité au développement des biocarburants avancés tout en préservant les investissements réalisés dans les filières de production des biocarburants conventionnels. Les objectifs d’incorporation de biocarburants avancés dans les carburants sont définis dans le décret 2016-1442 du 27 octobre 2016 relatif à la Programmation Pluriannuelle de l’Énergie. Sous réserve que la Commission européenne autorise les carburants à forte teneur en biocarburant et que des matières premières qui ne figurent pas actuellement à l'annexe IX de la directive 2009/28 puissent également être considérées comme des résidus de transformation, les objectifs sont les suivants :

  2018 2023
Filière essence 1,6% 3,4%
Filière gazole 1,0% 2,3%

    Comment les biocarburants sont-ils distribués en stations-service ?

    Les biocarburants sont essentiellement utilisés en mélange avec les carburants d’origine fossile.

    Les carburants distribués en stations-service contiennent des biocarburants :

    • les supercarburants SP95 et SP98 contiennent jusqu’à 5 % en volume d’éthanol ou 15 % en volume d’ETBE
    • le supercarburant SP95-E10 contient jusqu’à 10 % en volume d’éthanol ou 22 % en volume d’ETBE
    • le gazole contient jusqu’à 8 % en volume d’EMAG (esters méthyliques d’acide gras), plus communément appelé « biodiesel »
    • le superéthanol E85 contient entre 65 % et 85 % en volume d’éthanol

    En dehors des carburants distribués en stations-service, les biocarburants peuvent être utilisés dans des conditions spécifiques :

    • le « gazole B30 » contient jusqu’à 30 % en volume d’EMAG (esters méthyliques d’acide gras). Il est autorisé pour les véhicules de flottes captives disposant d’une logistique d’approvisionnement en carburant dédiée. Ce carburant n’est pas disponible à la vente au grand public, car il n’est pas compatible avec les moteurs de nombreux véhicules Diesel déjà mis en circulation et qui nécessite des conditions de maintenance adaptée.
    • le carburant « ED95 » contient jusqu’à 95 % d’éthanol, le reste étant composé d’additifs permettant l’auto-inflammation du mélange. Ce carburant est destiné à l’utilisation dans des moteurs à allumage par auto-inflammation (de type « Diesel » spécifiquement adaptés).
    • les huiles végétales pures (HVP) : les agriculteurs et les pêcheurs sont autorisés à utiliser de l’huile végétale pure dans les moteurs des tracteurs et autres engins agricoles ainsi qu’à bord des navires de pêche.
    • Les collectivités locales peuvent utiliser, à titre expérimental, des huiles végétales pures ou en mélange, dans leurs véhicules non destinés au transport de passagers, sous réserve d’avoir préalablement signé avec l’État un protocole précisant notamment les obligations de suivi et de contrôle régulier des véhicules.

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