L’économie des transports

Les études et analyses

Des travaux prospectifs et évolution des besoins en mobilité comme les projections de la demande de transport sur le long terme permettent d’illustrer l’évolution tendancielle de la demande de transport aux horizons 2030 et 2050, et les inflexions nécessaires à l’atteinte des objectifs de la politique d’atténuation des émissions de gaz à effet de serre de la France.

Des analyses se sont intéressées plus particulièrement aux nouvelles pratiques de mobilité, telles que le covoiturage, l’autopartage ou le vélo (comptes des transports en 2013).

D'autres analyses permettent de mieux connaître les caractéristiques des parcs de véhicules.

Disposer d’ordres de grandeurs adéquats sur les externalités, c’est-à-dire les impacts des pratiques de transport sur les autres usagers et la collectivité dans son ensemble, permet de contribuer à la rationalisation des choix de développement des différents modes de transport en fonction de la densité de population des zones desservies, et peut servir à dimensionner des mesures fiscales notamment de manière à en optimiser les effets pour la collectivité. C’est sur cette base que la loi de transition énergétique pour la croissance verte a fixé une trajectoire d’évolution à l’horizon 2030 de la composante carbone devant être intégrée dans les taxes intérieures sur la consommation des produits énergétiques.

Parmi les études qui proposent un bilan socio-économiques de différents modes de transport et de propulsion peuvent notamment être mentionnées :

Dans un contexte de réforme du cadre juridique s’appliquant aux transports (transposition de directives européennes relatives aux secteurs des transports, et plus récemment les assises de la mobilité et projet de loi d’orientation des mobilités...), les études réalisées permettent d’analyser les différents avantages et inconvénients de diverses politiques publiques envisageables ainsi que les conditions dans lesquelles leur mise en œuvre pourrait être le plus favorable à la collectivité.

De la même manière, des évaluations ex post sont effectuées pour dresser le bilan des politiques publiques mises en œuvre et évaluer l’opportunité de leur ajustement ou renforcement.

Quelques exemples de mesures ou politiques publiques :

D’autres travaux ont également été réalisés pour apporter un éclairage sur la résilience du système de transport :

Des dossiers d’analyse économique des politiques publiques des transports, composent le tome 2 du rapport à la commission des comptes des transports de la nation. Ont été traités :

• L'évaluation des impacts des services d’autopartage (les comptes des transports en 2013).
• L'évaluation de la politique de développement de l’usage du vélo pour les transports du quotidien (les comptes des transports en 2013).
• Les externalités des différents modes de transport : identification et évaluation (les comptes des transports en 2011).
• Santé et qualité de l’air : bilan coûts-avantages des normes européennes d’émissions de polluants pour les véhicules routiers (les comptes des transports en 2011).
• L'évaluation socio-économique rétrospective des dérogations au PTRA maximum du transport routier de marchandises depuis 2002 (les comptes des transports en 2011).
• Les politiques de soutien aux carburants alternatifs (les comptes des transports en 2010).
• La tarification sociale dans les transports collectifs de voyageurs terrestres (les comptes des transports en 2010).
• L'évaluation de la politique de développement de l’offre transports express régionaux (TER) (les comptes des transports en 2009).
• L'évaluation de la politique de contrôle sanction automatisé de la vitesse (les comptes des transports en 2009)

Le modèle de transport Modev

Les évaluations des politiques publiques de transport (développement des infrastructures, tarification, des services, etc.) nécessitent de traduire leurs impacts sur la demande et sur les trafics à une échelle suffisamment fine pour pouvoir distinguer ces impacts selon les réseaux de transports et prendre en compte les spécificités locales. Pour répondre à ces besoins et rendre compte de manière satisfaisante des trafics à l’échelle nationale, le ministère a développé un modèle de trafic géographique et multimodal dénommé Modev.

Développé depuis 1999, le modèle de transport Modev est structuré pour pouvoir à la fois estimer la demande de transport à moyen et à long terme sur le territoire métropolitain et analyser finement la répartition modale, la congestion des réseaux et l’optimisation de l’usage des infrastructures.

Modev suit une architecture « à quatre étapes » classique (parmi les modèles de trafic actuels) et adaptée pour accueillir au sein d'un même outil les trafics voyageurs et marchandises. La partie voyageurs de Modev comprend trois modes : la route, le fer et le transport aérien. La partie marchandises de Modev comprend également trois modes : la route, le fer et le transport fluvial.

Les « quatre étapes » de la modélisation sont :

• La génération : projections des flux ayant pour origine ou destination une zone donnée. Cette étape vise à répondre à la question Pourquoi se déplacer ? Elle fait appel aux principaux déterminants de la demande de transport que sont la démographie, le PIB ou le niveau des salaires.
• La distribution : cette étape vise à répondre à la question : Où se déplacer ? Pour une origine donnée, les flux sont distribués entre les différentes destinations possibles en fonction des coûts de transport. Les zones les plus proches et les plus accessibles sont ainsi plus souvent visitées que les zones les plus lointaines et les moins accessibles.
• Le choix modal : choix du mode de transport pour réaliser le déplacement. Le choix de mode dépend principalement d'un arbitrage entre prix, temps de transport et qualité de service.
• L'affectation : choix de l'itinéraire le plus approprié pour effectuer un déplacement. Pour un même mode de transport, plusieurs itinéraires sont souvent envisageables. Par exemple, un déplacement routier peut emprunter l'autoroute, plus rapide mais plus onéreuse, ou la route nationale la plus proche. L’affectation prend donc en compte la propension des usagers à payer pour gagner du temps, qui peut varier selon le type d’usager considéré. L'étape d'affectation prend également en compte la congestion, c'est-à-dire la diminution des vitesses sur les réseaux découlant des trafics modélisés.