L’ouverture des données du réseau routier national

La démarche d'ouverture des données du réseau routier national

L’ouverture des données publiques dans le domaine routier vise plusieurs objectifs :

• Informer en toute transparence les décideurs et le citoyen sur l’état du patrimoine et l’utilisation des deniers publics,
• Fournir des données aux entreprises du secteur numérique qui développent des services à l’usager (ex. consistance du réseau, données de trafic temps réel),
• Renforcer le rôle de l’Etat comme fournisseur de services dans certains domaines (ex l’information routière avec Bison Futé).

Les données statiques sont mises à jour chaque année au 1^er septembre, les données dynamiques sont mises à jour en temps réel.

Le réseau routier national

Le territoire français est parcouru par un ensemble cohérent de routes et d’autoroutes, concédées ou non, qui présentent « un intérêt national ou européen » (article L121-1 du Code de la voirie routière).

Cet ensemble de routes et d’autoroutes constitue le réseau routier national (RRN). Il est géré

• par les Directions Interdépartementales des Routes (DIR), services déconcentrés de l’État, lorsqu’il est non concédé
• par les Sociétés Concessionnaires d’Autoroute (SCA) lorsqu’il est concédé.

Sauf indications contraires, les liens ci-dessous permettent d’accéder aux données répertoriées sur le site Cartelie. Ces données répondent aux recommandations de la directive européenne INSPIRE.

Les liaisons du réseau routier

La liste des routes et autoroutes qui forment le réseau routier national est définie par un décret en Conseil d’État, régulièrement actualisé.

La classification des routes

Les itinéraires européens

Les routes européennes sont des grandes routes de trafic international qui répondent à un cahier des charges défini par la Commission Économique pour l’Europe des Nations Unies (UNECE). Leur liste a été définie à Genève le 15 novembre 1975 par l’accord européen sur les grandes routes de transport international (AGR). Ces routes bénéficient d’une numérotation identique à travers toute l’Europe, quels que soient les pays qu’elles traversent.

La hiérarchisation du réseau

Afin de faciliter sa gestion et son entretien, chaque section du réseau routier national est classée en fonction du type de route, de ses caractéristiques géométriques et de la vitesse maximale autorisée.

On distingue 3 grandes catégories par type de route :

Pour les autoroutes :

• les autoroutes concédées
• les Voies Rapides Urbaines de type 50 (VRU50)
• les Voies à Caractère Autoroutier (VCA)

Pour les routes nationales :

• les Grandes Liaisons d’Aménagement du Territoire (GLAT)
• les Routes Nationales de Liaison (RNL)
• les Routes Nationales Ordinaires (RNO)

Cas particulier : les routes nationales qui ont des caractéristiques de Routes Expresses, peuvent être également classées comme VCA.

Les autoroutes et la routes nationales

Cette classification correspond à :

• Autoroute
• Bretelle Autoroute
• Route Nationale
• Bretelle RN

Les limitations de vitesse

La carte des vitesses limites sur le réseau concédé est disponible sur le site de l’ASFA.

Une base de données couvrant l’ensemble des réseaux routiers est en cours de constitution par le Ministère de l’Intérieur.

Le trafic

Les données de trafic en temps réel

Les données de trafic en temps réel sont mises à disposition des entreprises du secteur numérique en application de la directive européenne sur les systèmes de transport intelligents.

La carte présente sur le site Bison Futé permet de visualiser les principales données en temps réel. Elle est aussi accessible sur l’application smartphone « Bison Futé ».

L’état du patrimoine

RRN non concédé

Les chaussées

Pour le réseau routier national non concédé, la démarche « IQRN », mise en œuvre depuis 1992, permet d’évaluer tous les ans l’état de dégradation d’environ un tiers du réseau routier et une évaluation complète du réseau sur trois ans. Cette démarche permet notamment, concernant spécifiquement la structure de la chaussée, de calculer, à partir d’un relevé visuel des dégradations et de catalogues de désordres, une note d’état du patrimoine s’échelonnant de zéro à 20 (20 pour une chaussée parfaite et zéro pour les chaussées les plus dégradées à reconstruire intégralement). Cette note constitue un indicateur financier qui donne à partir de l’état visuel, complété par des mesures physiques, une évaluation du coût de réparation des chaussées. Plus la note est basse, plus les travaux de réparation concernent une couche de chaussée profonde.

À titre d’exemple :

• une note patrimoine de 18 peut correspondre à des dégradations de surfaces localisées, comme quelques fissures transversales. Cela nécessite le « pontage » des fissures, c’est à dire la réparation des fissures sur quelques centimètres,
• une note patrimoine de 16 peut correspondre à du « désenrobage » de la surface de chaussée (certaines parties de la couche de surface se désagrègent). Cela nécessite la reprise de la couche de surface de la chaussées sur quelques centimètres,
• une note patrimoine de 13 peut correspondre à des arrachages graves des couches de surface généralisés. Cela nécessite des travaux de reprise des chaussées sur une dizaine de centimètres,
• une note patrimoine inférieure à 11 correspond à des déformations importantes de la chaussée, preuve que la structure de la chaussée est dégradée en profondeur. Cela peut nécessiter des travaux sur une douzaine à une trentaine de centimètres.

La notation des chaussées selon ce principe est réalisée en général sur la voie la plus à droite de la chaussée qui est sollicitée par la circulation des poids-lourds.

Outre l’intérêt financier de cet indicateur, il permet de définir :

• les sections pour lesquelles les chaussées sont principalement dégradées en surface et nécessitent des travaux d’entretien (plage de notes 12-18),
• les sections pour lesquelles les chaussées sont principalement dégradées en profondeur au niveau de leurs structures (plage de notes 0-11) et nécessitent des travaux lourds de requalification ou de régénération.

On peut retenir que la valeur moyenne des notes patrimoine du réseau routier national non concédé se situe vers 16,5. Cela correspond à environ 16 % de chaussées en mauvais état structurel et 30 % de chaussée en mauvais état de surface.

La carte de l’état des chaussées fournit l’état moyen des chaussées (au prorata du linéaire) sur des sections d’environ 10 km.

Attention ! Les notes d’état donnent une tendance de l’état des chaussées par axe. Elles peuvent cacher des sections en très bon état comme des sections en très mauvais état.

La politique d’entretien routier des chaussées du réseau routier national non concédé a été révisée en 2014 et 2015. Elle permet de mieux anticiper le vieillissement des chaussées en tenant compte de l’âge des chaussées, des niveaux de trafic et des expositions climatiques des chaussées (notamment l’exposition au gel ou à la neige). Elle privilégie l’entretien préventif des chaussées pour étancher les chaussées et réduire la détérioration des structures liées à la circulation de l’eau dans les couches de chaussées. Elle concerne d’une part les chaussées les plus dégradées et d’autre part les chaussées les plus âgées.

Les indices qualité sont demandés par le niveau central aux services gestionnaires (DIR) chaque année. Ils sont pris en compte pour l’attribution des crédits d’entretien des chaussées du réseau routier national non concédé. Ils servent également à la préparation et à la programmation des travaux. La priorité des travaux est donnée aux sections qui sont fortement dégradées, les plus âgées et en dessous de la moyenne nationale.

Les ouvrages d’art et tunnels

La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) », mise en œuvre depuis 1995 sur les ponts, et 2006 sur les murs, permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé (RRN NC) à l’issue d’une visite des différentes parties de l’ouvrage et à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est visité et « classé » chaque année.

On entend par « ouvrages d’art » plusieurs types d’ouvrages de franchissement des routes comme les ponts, les murs, les tunnels et tranchées couvertes. Par définition, les « ouvrages d’art » regroupent un ensemble de structures de génie civil d’une dimension significative qui permettent à une voie de circulation de franchir, longer ou traverser un obstacle. Ils comprennent les  :

• ponts, viaducs, aqueducs, passerelles piétonnes ou cyclables, etc., d’une ouverture entre culées supérieure ou égale à deux mètres ;
• buses d’ouverture supérieure ou égale à deux mètres ;
• murs de soutènement et écrans pare-blocs de plus de deux mètres de hauteur visible ;
• tunnels circulés quelles que soient leurs dimensions ;
• tranchées circulées couvertes, partiellement couvertes, ouvertes, couvertures acoustiques hors sol, paravalanches, galeries pare-blocs, etc., quelles que soient leurs dimensions.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

1 – ouvrages en bon état apparent,

2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,

2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,

3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,

3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

L’état des ouvrages d’art du RRN est réévalué tous les 3 ans. Les ouvrages visités pour lesquels il n’a pas été possible de déterminer l’état sont classés « NE » pour « non évalués ». Seuls les ouvrages évalués depuis moins de 3 ans sont pris en compte.

Les indicateurs d’état des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé présentent, de manière agrégée, selon un découpage géographique en 12 zones, les proportions des nombres et surfaces totaux des ouvrages d’art par classe IQOA. Sous le terme générique « ponts » sont regroupés l’ensemble des 12 000 ouvrages d’art de franchissement, et sous le terme « murs », l’ensemble des 6 000 ouvrages d’art de soutènement.

Le patrimoine des tunnels et des tranchées couvertes ne bénéficie pas encore d’une évaluation mais une démarche similaire est lancée et les premières évaluations seront disponibles dans les prochaines années.

Pour le réseau routier national non concédé, le patrimoine « tunnels et tranchées couvertes » représente environ 10 % des tunnels en France. Il représente une longueur de 80 km de tubes et comprend 84 ouvrages dont :

• 41 ouvrages de longueur inférieure à 300 m,
• 43 ouvrages de longueur supérieure à 300 m – près de 40 km
• dont :
• 13 ouvrages de plus de 1000m de longueur
• 11 tunnels bidirectionnels, les autres tunnels comportent 2 tubes, soit 1 tube par sens.

Comme spécificité, on peut noter également :

• 31 tunnels creusés
• 32 tunnels bidirectionnels
• 80 % des tunnels sont situés en agglomération
• 70 % des tunnels font l’objet d’une surveillance permanente (24h/24).

Les équipements

Le patrimoine des équipements de la route recouvre plusieurs types de dispositifs nécessaires à la circulation des usagers dans de bonnes conditions de sécurité, d’information ou d’insertion dans l’environnement traversé.  Par définition, le terme d’équipements regroupe un ensemble d’objets de la route très nombreux et variés. Il englobe :

• les équipements que l’on peut qualifier de « statiques » :
  • les dispositifs de retenue, glissières ou barrières destinées à réduire la gravité des accidents en cas de sorite de chaussée des usagers au droit de certains obstacles,
  • la signalisation horizontale et verticale, dont les portiques, potences et hauts-mâts de signalisation, c’est à dire les marques sur la chaussée , les panneaux de police ou les panneaux de signalisation de direction et leurs supports.
  • les mâts d’éclairage public,
  • les dispositifs de protection contre les chutes de blocs,
  • les écrans acoustiques,
  • etc.
• les équipements « dynamiques » :
  • les panneaux à messages variables,
  • les caméras,
  • les stations de recueil de données de trafic, permettant la connaissance des niveaux de trafics en temps réel,
  • etc.,
• les équipements des tunnels : les ventilateurs, les barrières, les capteurs, les équipements de sécurité des niches et issues de secours comme les extincteurs, les bornes d’appel, les poteaux incendie,...
• l’ensemble des dispositifs d’assainissement routier qui comprennent d’une part les bassins de stockage et de traitement des eaux et d’autre part les réseaux d’assainissement (collecte et rejet).

Contrairement aux chaussées ou aux ouvrages d’art où la connaissance et l’évaluation du patrimoine ont commencé il y a 20 ans, le patrimoine d’équipements du RRN-NC commence seulement à faire l’objet d’un recensement. Il ne dispose pas à ce jour de dispositif d’évaluation pour toutes les familles d’équipements.

Néanmoins, des démarches d’évaluation similaires aux démarches IQRN ou IQOA et des démarches plus simples selon les enjeux sont lancées.

Une enquête lancée en 2014 a par exemple permis de mieux connaître le parc d’équipements dynamiques.   Il se constitue d’environ :

• 1 900 panneaux à messages variables,
• 3 700 caméras,
• 670 systèmes de régulation d’accès ou de contrôles de voies,
• ou encore près de 5 200 systèmes de recueil de données de trafic.

Le RRN-NC comporte également près de 9 000 portiques, potences ou hauts-mâts de signalisation ainsi qu’environ 3 000 bassins d’assainissement.

RRN concédé

L’entretien et la préservation du patrimoine autoroutier est un enjeu majeur. Le patrimoine est estimé à plus de 145,5 milliards d’euros. A la fin de contrats de concession, ce patrimoine reviendra à l’État. Son bon entretien constitue un enjeu financier majeur. Le cycle de renouvellement des infrastructures autoroutières (chaussées, bâtiments, ouvrages d’art, tunnels) s’étend sur 10-15 ans. Les premières fins de concession interviendront quant à elles à partir de 2031. Il convient donc de s’assurer dès à présent que les autoroutes demeurent en bon état et que les concessionnaires respectent bien leurs obligations en la matière. L’action des services de l’État dans ce domaine est effective depuis de nombreuses années. Cette action est renforcée chaque année pour traiter de manière encore plus efficace les questions soulevées. Les agents de l’État réalisent de nombreux audits et contrôles sur site et prévoient d’intensifier encore le rythme de ces contrôles dans les années à venir. Ils améliorent sans cesse leurs indicateurs, leurs instruments et leurs méthodes de mesure. La définition d’une méthodologie adéquate constitue en effet un élément clé de l’efficacité du contrôle.

L’Etat doit aussi veiller à ce que la valorisation du patrimoine à la fin de concession soit effective et juste. Pour cette raison, lÉtat s’attache depuis plusieurs années à dresser un inventaire du patrimoine et à édifier des nomenclatures permettant de classifier les différents biens le composant.

Les efforts de conservation se traduisent aussi par des travaux publics et des emplois, avec un effet positif pour le secteur à court et moyen termes. Ils n’engendrent aucune dépense publique et n’impliquent aucune modification des contrats de concession puisqu’ils relèvent des obligations contractuelles des sociétés concessionnaires. L’enjeu que constitue l’entretien du patrimoine mérite donc d’être visualisé par l’ensemble des acteurs de la communauté autoroutière. L’opportunité d’entreprendre de nouvelles opérations de construction doit être mesurée à l’aune des moyens alloués à cette mission.

Les moyens financiers

RRN non concédé

Typologie des dépenses de l’entretien et de l’exploitation du réseau routier national

La préservation du patrimoine

Le réseau routier national non concédé est composé de chaussées, d’ouvrages d’art et d’équipements qui ont nécessité d’importants investissements publics. Ce patrimoine fait l’objet de travaux de préservation sous la forme d’opérations d’entretien préventif et de renouvellement lorsque la durée de vie théorique d’un de ses constituants est en passe d’être atteinte. Les principaux inducteurs impactant les besoins de préservation du patrimoine sont l’âge, le niveau de trafic, le niveau de trafic de poids lourds, la rigueur des conditions climatiques hivernales.

La sécurité des usagers et le respect des règlementations

L’État se doit d’assurer la sécurité des usagers de son réseau routier et le respect des règlementations. Aussi l’Etat doit moderniser son réseau pour respecter les normes minimales requises et les prescriptions imposées par les arrêtés préfectoraux mais également s’adapter aux nouvelles normes et réglementations en mettant notamment en œuvre depuis 2000 un grand programme de mise en sécurité des tunnels routiers de longueur supérieure à 300m. Par ailleurs, il est important de résoudre des problèmes ponctuels de configuration conduisant à des accumulations d’accidents en réalisant des aménagements locaux de sécurité après étude d’enjeux, diagnostic et plan d’actions.

La viabilité

L’État se doit d’assurer la disponibilité et la sécurité de son réseau routier à travers la mise en œuvre de niveaux de service élevés en matière :

• de surveillance de ce réseau - par le patrouillage ou des équipements permettant par exemple la détection automatique d’incidents par analyses d’images vidéo - afin de repérer les événements susceptibles d’impacter disponibilité et sécurité,
• d’interventions sur les événements affectant disponibilité et sécurité du réseau afin de rétablir ces qualités au plus vite, en disposant d’équipes en astreinte prêtes à intervenir 24h/24 sur son réseau,
• de viabilité pour anticiper et traiter les phénomènes météorologiques tels que la neige ou le verglas qui peuvent dégrader voire bloquer les conditions de conduite et provoquer des accidents,
• d’entretien courant (bouchage de nids de poule, réparation de dispositifs de retenue accidentés...) ayant une incidence sur la sécurité,
• de disponibilité des équipements du réseau concourant à la sécurité en particulier en tunnels mais également en montagne pour lutter contre les risques d’avalanches ou de chutes de blocs sur les chaussées...

La réponse aux attentes des usagers

L’État doit aussi moderniser son réseau pour répondre aux attentes des usagers pour :

• optimiser son usage en déployant ou en faisant évoluer, là où les enjeux de trafic le justifient, des systèmes de gestion de trafic et d’information routière,
• répondre à des évolutions d’usage de la voirie ou des attentes des usagers, comme de permettre la circulation des bus sur des voies réservées de certaines autoroutes ;
• mettre à disposition des services et des possibilités d’arrêt pour les usagers sur son réseau (aires d’arrêt, de repos, de service) ou a proximité (villages étapes).

Les moyens nécessaires

Pour mener à bien ces politiques, les services routiers doivent disposer d’effectifs correctement dimensionnés mais également :

• de moyens financiers d’intervention pour l’entretien préventif voire curatif et la régénération du réseau ;
• de moyens matériels – camions de viabilité hivernale, fourgons de patrouillage et d’intervention, flèches lumineuses de rabattement, PMV mobiles, tracteurs chargeurs ou de fauchage ;
• d’installations immobilières, bureaux des services des sièges et des districts, centres d’entretien et d’intervention ;
• de moyens financiers de fonctionnement.

Répartition des dépenses de préservation du patrimoine sur le réseau routier national non concédé

Les chaussées

L'entretien préventif des chaussées regroupe l'ensemble des activités programmées avant que les dégradations n'atteignent une gravité pouvant mettre en cause la conservation de la chaussée, la sécurité, le confort des usagers et l'intégrité de la couche de surface. Ces travaux sont réalisés sur des chaussées ne présentant pas d'importants défauts structurels et consistent en la réalisation de purges, pontages de fissures et renouvellement des couches de surface.

La régénération de chaussées regroupe l'ensemble les opérations pluriannuelles de réhabilitation des structures de chaussées sur des itinéraires ou des sections de routes dont le niveau de dégradation est tel qu'un entretien préventif n'est plus suffisant. Elle regroupe l'ensemble des activités visant à la réhabilitation de la structure et au renforcement des chaussées sous-dimensionnées suite à une évolution du trafic.

Les ouvrages d’art

L’entretien préventif des ouvrages d’art porte, pour l’essentiel, sur les équipements et les éléments de protection ainsi que sur les défauts mineurs de la structure qui ne remettent pas en cause la capacité portante de l’ouvrage. Il diffère de l’entretien « courant » par les moyens particuliers qu’il nécessite et par les techniques spéciales qu’il met en œuvre. Tout entretien spécialisé nécessite un diagnostic pour vérifier la pertinence de l’intervention.

La réparation des ouvrages d’art recouvre toutes les opérations consistant à remettre partiellement ou totalement un ouvrage dans son état de service initial. Les opérations de démolition/réparation de toute ou partie d’un ouvrage altéré relève également de la réparation. Une réparation doit être précédée d’une intervention immédiate pour assurer la sécurité des personnes, d’une inspection détaillée et si nécessaire d’investigations complémentaires, d’un diagnostic, d’une analyse portant sur le choix du type de réparation,  d’une étude approfondie des différentes phases de la réparation tenant compte notamment de l’environnement, des conditions d’exploitation, de la sécurité des personnes. Cette étude sert également à définir les conditions de réception et de contrôle de l’efficacité de la réparation dans le temps.

Les équipements

Le terme d’équipements regroupe un ensemble d’objets de la route très nombreux et variés destinés à assurer des fonctions de sécurité et d’information pour les usagers. Dans le cadre de la préservation du patrimoine, il comprend notamment les équipements « statiques » (dispositifs de retenue, signalisation horizontale et verticale, dont les portiques, potences et hauts-mâts de signalisation, mâts d’éclairage public, dispositifs de protection contre les chutes de blocs, écrans acoustiques, etc.) ainsi que l’ensemble des dispositifs d’assainissement routier (bassins et réseaux d’assainissement).

RRN concédé

Un contrat de concession autoroutière est un contrat aux risques et périls par le biais duquel le concédant (en l’occurrence l’État pour une autoroute) confie à une société concessionnaire d’autoroute les missions de financer, de concevoir, de construire et d’exploiter un ouvrage. Ses seules ressources sont constituées, d’une part, par les recettes des péages et, d’autre part et éventuellement, par des contributions publiques qui s’avéreraient nécessaires pour assurer l’équilibre économique de la concession.

Dans tous les cas, la société concessionnaire, dans le cadre de ses missions de financement des ouvrages, recourt à des emprunts en début de période de la concession pour pouvoir financer les travaux. Compte tenu des conditions imposées par les banques, une partie des financements implique également la mobilisation de capitaux propres de la société concessionnaire qui sont apportés par ses actionnaires. Ces capitaux propres sont les plus exposés dans la me- sure où ils sont situés en dernière position dans la chaîne des remboursements et notamment en moins bonne place que les prêteurs.

La rémunération des capitaux se fait tout au long du contrat de concession. Dans le cas d’une concession d’autoroute attribuée après appel d’offres, la plus grande partie des dépenses  va être constituée par les travaux de réalisation de l’ouvrage. Or, pendant toute la phase de construction, la société concessionnaire ne disposera habituellement d’aucunes recettes de péage ; seules les éventuelles subventions publiques, qui ne couvrent qu’une partie du coût des travaux, peuvent être versées. La différence entre les dépenses et les éventuelles recettes doit donc être financée par les fonds propres et par les emprunts de la société concessionnaire.

À partir de la mise en service, la société va pouvoir mobiliser le produit des péages pour assurer, en premier lieu, les frais d’exploitation de l’autoroute puis, en deuxième lieu, pour rembourser la dette levée et enfin pour commencer à rémunérer le capital. Les figures suivantes rendent compte de l’usage des recettes par les sociétés concessionnaires dans le cas, d’une part, des sociétés récentes et, d’autre part, des sociétés historiques.

Diagramme : Usage des recettes de péages par les sociétés concessionnaires récentes (ALIS, CEVM, ARCOUR, ADELAC, A’LIENOR, Alicorne, ATLANDES; ALBEA données 2016)

Diagramme : Usage des recettes de péages par les sociétés concessionnaires historiques (ASF, ESCOTA, COFIROUTE, APRR, AREA, SANEF, SAPN, ATMB, SFTRF ; données 2016)

Par construction même, l’excédent brut d’exploitation d’une autoroute doit être important pour permettre le remboursement de la dette, celui du capital ainsi que la rémunération de ce dernier. Concernant ce dernier point, il convient de noter que les sociétés concessionnaires sont, contrairement à d’autres secteurs, des sociétés à durée de vie limitées. Les contrats d’autoroute prévoyant à leur terme la remise des biens en bon état sans aucune soulte, les capitaux de la société doivent eux aussi être remboursés par le fruit des péages. Le trafic étant généralement croissant et la loi tarifaire prévoyant également une augmentation temporelle, les recettes d’une concession d’autoroute augmentent dans le temps généralement plus vite que les frais d’exploitation.

Le fonctionnement économique simplifié d’une concession peut, ainsi, être schématisé de la manière suivante.

Ainsi, si la société connaît structurellement une première période déficitaire compte tenu de l’importance des frais financiers qui doivent être remboursés, la société finit par atteindre son point mort. C’est généralement à partir de ce moment que la rémunération du capital peut intervenir. Dans un schéma classique, la rémunération versée croit jusqu’au terme de la concession.

La « rentabilité » des capitaux propres investis n’est constituée pour la concession qu’au terme de cette dernière, une fois l’ensemble des dividendes versés et actualisés. Le retour sur investissement d’une concession peut donc, de manière apparemment paradoxale, apparaître faible en dépit d’une marge nette positive en fin de contrat, si l’historique des dépenses n’a pas permis aux capitaux propres d’être suffisamment rémunérés en tenant compte du poids relatifs des années.

En cas d’incident ou de sous-performance, les différents apports de financement sont mis en risque par le fonctionnement du contrat. Les risques peuvent provenir d’un mauvais déroulement des travaux, d’une moindre performance de l’exploitation ou encore de trafics moins dynamiques qu’anticipés. Dans ces cas extrêmes, les fonds propres peuvent être partiellement ou totalement perdus. Dans ce cas de figure, les capitaux propres ne sont pas rémunérés.

L’activité des gestionnaires

RRN non concédé

Politiques techniques

La direction des infrastructures de transport définit les politiques techniques applicables à l'ensemble du réseau routier national. Celles-ci servent de cadre national aux directions interdépartementales des routes.

Elles s'appuient, tant que de besoin, sur les guides du réseau scientifique et technique du Ministère.

Elles couvrent :

• la surveillance et l'entretien des chaussées ;
• la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art ;
• la sécurité des usagers sur les routes existantes ;
• la gestion du trafic ;
• l'information routière ;
• la coordination des chantiers ;
• la gestion de crise .

Rapport d’activité

Le rapport d’activité de la gestion du réseau routier national non concédé fait le bilan des actions menées.

La sécurité des agents

Les agents des directions interdépartementales des routes (DIR) interviennent 24h sur 24, 365 jours par an pour sécuriser les lieux d'accidents, assurer la viabilité du réseau, baliser les chantiers et entretenir le patrimoine du réseau routier national non concédé.

Dans leur mission, ils sont très exposés au risque d'accidents avec les véhicules qui circulent sur le réseau routier national non concédé au droit des zones d'interventions et de chantiers.

9 agents sont décédés dans l'exercice de leurs missions depuis 2007, année de création des DIR, . Une quinzaine d'entre eux sont blessés dans ces mêmes accidents par an en moyenne. Ces accidents font également des victimes parmi les usagers de la route : 2 tués en 2016 comme en 2015 et 64 blessés en 2016 contre 34 en 2015 et 25 en 2014.

La sécurité des agents des DIR intervenant sur la route est une préoccupation majeure et constante pour le Ministère.

Une instruction aux services encadrant le traitement de la sécurité lors des interventions et chantiers a été publiée le 11 octobre 2013.

Des ateliers de la sécurité organisés par la DIT réunissent tous les ans ces personnels pour échanger sur leurs pratiques et les évolutions à y apporter afin de mieux intégrer la prévention du risque lié à la circulation.

Une semaine de sensibilisation des usagers à la sécurité des agents est organisée chaque année et de nombreuses manifestations sont menées dans l'ensemble des DIR.

Des réflexions en partenariat avec les professionnels du transport routier de marchandises ont été engagées suite à la signature le 15 octobre 2015 d'une charte d'engagement « ne rendons pas son métier mortel ».

Un recensement et une analyse de l'accidentalité sur zones d'interventions et de chantier sont réalisés chaque année depuis la création des DIR.

Dans un premier temps, ce recensement n’a concerné que les accidents les plus fréquents et les plus graves qui impliquent des dispositifs de signalisation lumineuse : Flèches Lumineuses de Rabattement (FLR) ou sous leur forme plus allégée les FLU (Flèches Lumineuses d’Urgence),

Depuis 2014, ce recensement est étendu à l’ensemble des accidents survenus pour tout type de signalisation (traditionnelle ou lumineuse) sur le réseau routier national non concédé.

Les données figurant ci-dessous ne concernent que les accidents survenus en présence de signalisation lumineuse (FLR ou FLU).

Un observatoire quasi temps réel de l'accidentalité sur ces zones a par ailleurs été installé au 1er janvier 2016 et un tableau de bord mensuel est renseigné.

RRN concédé

Les sociétés concessionnaires font l'objet d'une évaluation de leurs performances au moyen d'une batterie d'indicateurs, couvrant les grands domaines suivants :

• la sécurité,
• les services aux usagers,
• l’exploitation du réseau
• l’entretien du patrimoine.

Ce sont selon les sociétés concessionnaires, une douzaine de thèmes qui sont désormais couverts par des indicateurs, eux-mêmes traduits en environ 25 objectifs chiffrés.

En matière d'exploitation par exemple, suite à un événement impactant la circulation, les délais d'information des usagers via la radio ou les panneaux à message variable ainsi que les délais d'intervention de l'exploitation sur site sont mesurés au quotidien. Les sociétés concessionnaires sont soumises à des délais moyens et / ou maximum limites, au-delà.

Ces indicateurs ont été mis en place progressivement. Les objectifs quantitatifs associés constituent l’un des socles majeurs pour la formalisation des exigences de l’État concédant vis-à-vis de ses concessionnaires.

A l’occasion de la signature du plan de relance autoroutier en 2015, l’Etat a imposé l’inscription de ces indicateurs dans les contrats de toutes les concessions autoroutières. Cette extension de la contractualisation des indicateurs constitue un progrès considérable car ces derniers étaient jusqu’ici inscrits dans les contrats des seules concessions nouvelles, les sociétés historiques n’y étant soumises que sur la durée de réalisation des contrats de plan quinquennaux passés avec l’État.

La non-atteinte des objectifs fixés donne lieu à des pénalités financières, après une phase d'analyse contradictoire entre le concédant et les sociétés concessionnaires concernées. Les modalités de calcul de ces pénalités sont fixées au contrat.

Au-delà de la sanction financière, la construction et le suivi des indicateurs constituent l’une des bases du dialogue avec les concessionnaires dans la perspective d’une amélioration continue du service rendu. En effet, ces indicateurs font l’objet d’une recherche permanente d’adaptation aux spécificités et aux contraintes de chaque réseau autoroutier ainsi qu'à l'évolution des techniques. C’est pourquoi chaque renégociation de contrat est l’occasion d’une discussion relative à la mise à jour ou à l’amélioration des indicateurs de performance.

En 2016, le travail a notamment porté sur la création d’un nouvel indicateur relatif au dépannage, ainsi que sur l’initiation du projet d’adaptation de l'indicateur de « gêne au péage » au mouvement d’automatisation généralisée des barrières et sur l’initiation de  l’évolution des indicateurs et des objectifs relatifs à l’état structurel et à l’état de surface des chaussées.

Démarches spécifiques d’amélioration de la sécurité routière

Fortes pentes

Le 22 juillet 2007, au niveau de la côte de Laffrey sur la RN 85 en Isère (38), a lieu un dramatique accident, provoquant la mort de 26 personnes (dont le chauffeur de l’autocar), au bout d’une descente longue (6,5 km), à forte pente (10 % avec un dénivelé de 650 m) et qui avait déjà été le théâtre d’accidents graves de la circulation.

Suite à cette tragédie, une démarche d’identification des sections de routes dites « à forte pente » a été engagée et a abouti à une liste de 104 sections situées sur le réseau routier national, à savoir :

• 50 sites rendus publics par la Direction générale des routes en août 2007 et labellisés « rouge » ;
• les sites dont le dénivelé est supérieur à 130 m et ayant connu en 5 ans au moins un accident de poids lourd ou de car, et labellisés « orange » ;
• les sites dont le dénivelé est supérieur à 130 m, mais sans accident de poids lourd ou de car, et labellisés « vert ».

L’ensemble de ces sections a ensuite fait l’objet d’un examen détaillé et de recommandations, qui ont données lieu à des aménagements de sécurité.

Ces sections font toujours l’objet de visites régulières dédiées aux problématiques de signalisation verticale, des dispositifs de retenue, de zones d’arrêts d’urgence et d’appréciation de l’adhérence de la chaussée.

Passages à niveaux

A la suite du dramatique accident survenu le 2 juin 2008 au passage à niveau d’Allinges en Haute-Savoie (74) entre un train express régional et un car de transport scolaire qui a coûté la vie à 7 enfants, une série de vingt propositions visant à la sécurisation des passages à niveau a été formulée par le secrétaire d’État chargé des transports à l’attention du Premier ministre.

Parmi ces propositions, il est demandé aux préfets coordonnateurs des itinéraires routiers d’engager une campagne d’inspections de sécurité sur l’ensemble des passages à niveau du réseau routier national, et la réalisation des aménagements identifiées lors de celle-ci.

Les passages font toujours l’objet de visites régulières de contrôle des éléments de sécurité (géométrie, visibilité, lisibilité, signalisation, dispositifs de retenue).

Dans son instruction du 1er juillet 2014 relative à la mise en œuvre du plan d’actions pour renforcer la sécurité des passages à niveau, le gouvernement présente son plan d’actions décliné en quatre axes : en finir avec les passages en force, répondre aux besoins des poids-lourds et des autocars, améliorer l’information des usagers de la route, et sécuriser les passages à niveau dont la suppression ou l’équipement est jugé prioritaire. 165 passages à niveau sont aujourd’hui inscrits sur la liste des passages à niveau inscrits au « programme de sécurisation national ».