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Systèmes de transport intelligents

28 décembre 2009 (mis à jour le 10 mars 2011) - Transports
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Le 16 décembre 2008 la Commission européenne a adopté un plan d’action sur les systèmes de transport intelligents (STI) en Europe conjointement avec une proposition de directive-cadre consacrée au déploiement des STI dans le domaine du transport routier et de ses interfaces avec d’autres modes. Les systèmes de transport intelligents (STI) désignent les applications des nouvelles technologies de l’information et de la communication au domaine des transports. Elles sont appelées à jouer un rôle important dans la diminution de l’impact environnemental de transports, l’utilisation plus efficace des infrastructures routières et la réduction des embouteillages.

La proposition législative fait suite au constat, largement partagé par les États membres et les opérateurs, de la très grande difficulté à déployer les applications des technologies de l’information et de la communication dans les transports, notamment du fait de la fragmentation des organisations. En particulier, au sein même de la Commission européenne, plusieurs directions travaillent sur ce sujet : DGTREN (Transports et énergie), DGINFSO (Société de l’information), DGRTD (Recherche), DGENTR (Entreprises). De même, en France, plusieurs ministères ainsi que les collectivités territoriales sont chargés des politiques publiques couvertes par le champ d’action du plan d’action et de la directive sur les STI. Plus globalement dans ce domaine, la répartition des tâches et des responsabilités entre secteurs privé et public est très différente selon les États et en fonction des services considérés.

Dans ce contexte, la proposition de directive veut mettre fin à la stratégie d’autorégulation suivie jusqu’à présent par la Commission européenne pour privilégier l’adoption d’un cadre de coopération structuré et participatif visant à rendre possible un déploiement coordonné de STI interopérables en Europe. Afin d’arriver à cet objectif, la Commission a identifié quatre domaines prioritaires où elle veut intervenir en définissant des spécifications communes :

(a) l’utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements ;

(b) la continuité des services ITS de gestion de la circulation et du fret ;

(c) la sécurité et la sûreté routières ;

(d) les interactions entre le véhicule et l’infrastructure de transport.

La directive sur les systèmes de transport intelligents

La principale valeur ajoutée du projet de directive se trouve dans la fixation de principes, d’une méthodologie et d’objectifs communs permettant d’aboutir au déploiement de services interopérables dans l’ensemble de l’Union européenne.

Les principes communs

L’annexe 1 du projet de directive liste les principes qui doivent inspirer la Commission dans la définition des spécifications pour les STI (continuité, maturité, proportionnalité, intermodalité, interopérabilité, ...). En particulier, la directive souligne la nécessité de tenir compte de l’existant et des caractéristiques des réseaux d’infrastructures concernés dans le but d’assurer un déploiement efficace des STI à la fois sur le plan technique et financier.

La méthode de travail

Le projet de directive apporte, pour la première fois, une méthode de travail en matière de STI. Le texte met l’accent sur la notion de spécifications et définit l’enchaînement entre les spécifications fonctionnelles, techniques, organisationnelles et de déploiement. La saisine des organismes de normalisation devra tenir compte des fonctionnalités du système envisagé. La Commission est appelée à définir ces spécifications dans le cadre d’un mandat arrêté selon la procédure de l’article 290 TFUE. En revanche, toute décision visant à rendre obligatoire le déploiement des STI devra relever du Conseil et du Parlement européen.

La Commission est appelée à présenter un programme de travail annuel spécifiant les objectifs et les échéances retenus pour la mise en œuvre de la directive. Dans ce cadre, l’implication de toutes les parties prenantes (pouvoirs publics et opérateurs privés) est une condition sine qua non pour garantir l’efficacité de la démarche.

Les objectifs

L’annexe 2 définit le champ d’application de la directive identifiant un nombre très important de domaines prioritaires. Dans ce contexte, les quatre actions suivantes sont considérées comme prioritaires et doivent être mises en place en premier :

  • la fourniture d’informations sur les itinéraires intermodaux et sur le trafic
  • la fourniture d’informations en matière de sécurité routière
  • la mise en place de l’eCall au niveau européen
  • la mise en place d’un système d’information et de réservation pour la gestion des parkings sécurisés pour les camions et les véhicules commerciaux.

La position des acteurs français vis-à-vis de la directive

L’association ATEC-ITS France créée en 1973, a mis très rapidement sur pied un groupe de travail destiné à bâtir une position des acteurs français concernés par le projet de directive sur les STI. Ce groupe a offert une plateforme d’échanges aux représentants des constructeurs automobiles, des gestionnaires des réseaux routiers, de l’association des départements de France, des sociétés concessionnaires d’autoroutes, de l’État (MEEDDM), des transporteurs routiers de marchandises et de consultants spécialisés. Dans ce contexte, plusieurs acteurs ont pu faire part de leurs remarques, notamment l’association professionnelle des autoroutes et ouvrages routiers à péage (ASFA), l’association des directeurs des services techniques des départements qui ont permis d’alimenter une position commune des parties prenantes françaises.

Parallèlement, les élus français se sont intéressés rapidement au dossier. Ainsi, les rapporteurs de l’Assemblée nationale et du Sénat ont-ils pu faire des propositions de résolution sur cette initiative communautaire.

État de la négociation sur le dossier STI

Si le plan d’action a été approuvé rapidement par le Conseil (adoption des conclusions le 30 mars dernier), un accord sur le projet de directive n’a pas pu être atteint. A l’heure actuelle, seul le Parlement européen s’est prononcé sur ce texte et l’a adopté en première lecture le 24 avril 2009. Les présidences tchèque et suédoise ont fait de ce dossier l’une de leurs priorités et ont déployés des efforts importants pour aboutir à un accord. La présidence suédoise a présenté l’état des travaux sur le projet de directive STI au Conseil des transports du 17 décembre 2009 Elle a informé les ministres des avancées dans la négociations avec le Parlement européen et a fait preuve d’optimisme quant à la possibilité d’une adoption rapide de la directive.

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