Sûreté maritime

Publié le Lundi 20 février 2017
La sûreté maritime et portuaire a pour but de détecter les menaces d’actes illicites qui pèsent sur les ports et les installations portuaires (les terminaux) dans leur rôle d’interface avec les navires engagés dans un transport international, et de prendre les mesures pour prévenir ces menaces et en limiter les impacts.

Sûreté des navires

La certification de sûreté du navire (code ISPS)

Afin de garantir la sûreté des échanges maritimes, de prévenir et de lutter contre tous actes illicites de malveillance, de piraterie, de terrorisme à l’encontre du navire, de son équipage, mais aussi des installations portuaires, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a décidé en décembre 2002, de modifier la convention SOLAS en y ajoutant un chapitre XI-2 intitulé " Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime ".

Ce chapitre fait obligation aux États d’appliquer un code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires : le Code ISPS, organisé en une partie d’application obligatoire et une partie d’application recommandée. Il a été publié en France par le décret n° 2004-290 du 26 mars 2004.

Entré en vigueur le 1er juillet 2004, il s’applique aux navires suivants effectuant des voyages internationaux : les navires à passagers ; les navires de charge d’une jauge brute supérieure à 500 ; les unités mobiles de forage.

Le Code ISPS a été complété au plan communautaire par le règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement Européen et du Conseil du 31 mars 2004.

Depuis le 1er juillet 2004, pour ce qui concerne le trafic maritime international, les États membres appliquent toutes les mesures spéciales obligatoires et certaines dispositions recommandées pour renforcer la sûreté maritime de la convention SOLAS.

Depuis le 1er juillet 2005, ces mêmes mesures s’appliquent aux navires à passagers effectuant des voyages nationaux à plus de 20 milles des côtes.

Depuis le 1er juillet 2007, les États membres appliquent certaines dispositions du règlement communautaire à quelques catégories de navires opérant des liaisons maritimes nationales, sur la base d’une évaluation du risque de sûreté (Division 130 - article 130.38 : certification nationale de gestion de la sûreté).

Le décret n°84-810 version consolidée et les arrêtés d’application définissent les dispositions applicables aux navires français, aux navires étrangers en France, les personnels chargés des contrôles de sûreté et les dispositions pénales en matière de gestion de la sûreté.

 

Organisation de la certification par le pavillon

Les textes réglementaires organisant les services du MEEM et fixant les attributions des administrations centrales du ministère ont attribué à la Direction des Affaires Maritimes la responsabilité de l’approbation du plan de sûreté des navires, la délivrance, le renouvellement et le visa des certificats de sûreté des navires assujettis au code ISPS.

 

Schéma ISPS
Crédits : MEEM

La sous-direction de la Sécurité maritime (SM) de la DAM élabore les réglementations relatives à la sûreté des navires, exerce ou fait exercer les visites de vérification de sûreté et délivre les titres correspondants.

Pour assurer cette attribution, cette sous-direction dispose au sein du bureau de la réglementation et du contrôle de la sécurité et de la sûreté des navires d’un chargé de mission sûreté.

LE chef de la mission sûreté est le point d’entrée unique des armateurs et des centres de sécurité des navires pour ce qui concerne la mise en œuvre des procédures d’approbation et de certification de la sûreté des navires de pavillon français.

Elle participe également aux activités des comités techniques de l’OMI, de l’Union européenne et autres instances de coopération internationale dans ces domaines.

D’autres organismes du ministère ont également un rôle en matière de sûreté dans le domaine maritime :

  • le bureau de sûreté maritime et portuaire, au département de la sûreté dans les transports (DSûT), coordonne la mise en œuvre nationale des mesures de prévention et de protection contre les risques de menaces pour l’ensemble des modes de transport et leurs infrastructures. Elle représente l’interlocuteur administratif central du ministère.
  • le service de défense, de sécurité et d’intelligence économique (SDSIE) placé auprès du Haut Fonctionnaire de Défense et de Sécurité du ministère, représente le point de contact national pour l’OMI, la Commission européenne et les autres États membres, en matière de suivi et d’information sur l’application des mesures de sûreté maritime et portuaire prévues par le règlement CE 725/2004.

 

Processus administratif

La note technique du 25 février 2015 relative à la certification de sûreté d’un navire battant pavillon français (PDF - 1052 Ko) a pour principal objectif de présenter des éléments de certification de sûreté d’un navire sous pavillon français aux compagnies maritime et aux organisations de sûreté habilités. Pour le pavillon français, elle décrit les modes opératoires de gestion suivants : 

  • Gestion du plan de sûreté du pavillon,
  • Gestion de la certification sûreté d’un navire sous pavillon français,
  • Gestion des équipements de sûreté d’un navire sous pavillon français,
  • Gestion des Organismes de Sûreté Habilités (OSH),
  • Définition du point de contact national.

Cette note est complétée par une Fiche_de_synthese (PDF - 1036 Ko) rappelant les objectifs de ce processus.

Certification de sûreté d’un navire sous pavillon français

La compagnie dont le navire entre dans le champ d’application du Code ISPS, du règlement CE 725/2004, ou de l’évaluation du risque de sûreté réalisée par les autorités françaises compétentes, adresse sa demande de délivrance d’un certificat de sûreté provisoire par courrier postal à :

Direction des affaires maritimes / Sous-direction de la sécurité maritime

Bureau de la réglementation et du contrôle de la sécurité et de la sûreté des navires

Mission sûreté des navires

Tour Séquoia - 92055 La Défense Cedex

ou à l’adresse électronique :

ispsnavires@developpement-durable.gouv.fr

Gestion de la sûreté des navires non ISPS

Pour les navires hors du champ d’application de la certification ISPS, il appartient aux compagnies de mettre en œuvre les mesures nécessaires afin de garantir la sûreté des marins, des passagers et du navire.

L’armateur d’un navire battant pavillon français n’entrant pas dans le champ d’application du code ISPS peut soumettre à l’approbation du ministre chargé de la mer un plan de sûreté navire. La compagnie prend alors l’attache de la mission sûreté des navires. Les conditions de délivrance d’un certificat national de sûreté sont décrites par l’article A130.38 de la division 130.

 

Guide à destination des compagnies maritime

Afin d’élever le niveau de sûreté des navires en navigation nationale non astreint au code ISPS, la DAM a édité un guide des bonnes pratiques.

Ce guide entend fournir d’une part les outils pour décrypter ces menaces et d’autre part les éléments à mettre en place pour faire face à ces menaces. Le propos de ce document veille à maintenir la vigilance et la préparation pour faire face aux situations engageant la sûreté du navire. Ce guide s’illustre au travers de 3 objectifs à mettre en place par la compagnie afin de garantir la sûreté du navire :

  • Sensibiliser la compagnie et la navire à la sûreté afin de devancer un acte de malveillance. L’action à mettre en œuvre consiste à organiser la gestion de la sûreté pour une compagnie et son navire ;
  • Diffuser les bons usages en matière de sûreté d’un navire au travers de fiches réflexes. L’action à mettre en œuvre consiste à acquérir les bons réflexes et à s’entrainer pour s’assurer de leurs connaissances ;
  • Alerter les autorités nationales. L’action à mettre en œuvre consiste à partager l’information en matière de sûreté.

 

Gestion des armes déclarées

La procédure de transport d’arme déclarée - validée par l’administration – est décrite par l’article 130.42 de la division 130. La validation de cette procédure est réalisée par la mission sûreté des navires même si le navire ne dispose pas de certification en matière de sûreté.

 

D/ Globaliser la sûreté du navire

La mise en place d’une évolution globale de la sûreté du navire vise à répondre à la certification ISPS du navire mais aussi à compléter les mesures de sûreté en fonction de l’évaluation de la menace. Cette évaluation entre dans le cadre de la certification ISO9001-2015 du processus de sûreté de la DAM. La globalisation de la sûreté du navire intègre la gestion de menace telle que la cybercriminalité et le terrorisme maritime.

Cyber sécurité du navire

La France a engagée depuis 2015 une démarche d’enquête et de sensibilisation auprès des compagnies maritimes sur le cyber risque. Désormais plusieurs Etats se dotent d’une doctrine de sécurité visant à répondre à la menace de cyber attaques. Ces doctrines sont généralement bâties autour de 3 piliers : le renseignement, la protection et la lutte informatique offensive. L’utilisation d’armes numérique n’est désormais plus un fantasme et peut impacter sur le transport maritime qui est un maillon essentiel et incontournable des échanges économiques mondiaux. C’est dans ce contexte que la France a mis en œuvre une stratégie de sensibilisation des armateurs afin d’engager une politique de sécurisation des systèmes d’informations à bord de leurs navires.

Le cyber risque pour le navire correspond d’une part à la dégradation de l’image de la compagnie pouvant aboutir à une perte de compétitivité et d’autre part au sabotage du navire par un système dormant ou opéré sur demande pouvant compromettre la sécurité du navire, de son équipage ou porter atteinte à l’environnement. A ce constat, il convient d’évaluer la vulnérabilité du navire. Sur cette base, l’administration des affaires maritimes française a engagé une démarche autour du renseignement et de la protection du navire. L’analyse des risques faisant suite à cette recherche de renseignements a permis de mettre en place un ensemble de 3 documents à destination des compagnies françaises afin de les sensibiliser à la protection de leurs navires. Ces guides de meilleures pratiques s’inscrivent dans la continuité des Directives intérimaires de l’OMI sur la gestion des cyber-risques maritimes :

Dans la continuité de cette sensibilisation, la France a imposé au niveau de sa réglementation nationale, la nécessité d’évaluer les dispositions relatives à la cyber sécurité du navire au niveau du plan de sûreté du navire. Cette évaluation doit statuer au moins sur :

  • la cartographie logicielle et matérielle du navire ;
  • la définition des éléments sensible du navire ;
  • la gestion des vulnérabilités système.

L’évaluation doit formalisée les mesures adoptées par la compagnie en termes de protection des systèmes de communication et d’information au niveau du plan de sûreté du navire. Ces mesures portent sur le résultat de l’évaluation, le seuil de probabilité d’accident, les systèmes clés du navire, les conclusions d’ordres politique et techniques relative à la cyber sécurité du navire.

 

Le contre terrorisme maritime

La mise en place d’une évolution globale de la sûreté du navire vise à répondre à la représentation suivante :


Crédits : MEEM

Produits interdits au transport par un passager

Depuis le 06 janvier 2017, une liste de marchandises dangereuses pouvant être transportés par un passager et un véhicule privé à bord d’un navire est définit par la réglementation française (Division Article 130.42).

Une information obligatoire à destination du passager complète la mise en œuvre de cet article. Cette information vise à responsabiliser le passager sur les produits qu’il peut transporter à bord de son véhicule et bagages.

Sûreté portuaire

Base réglementaire de la sûreté portuaire

La sûreté portuaire repose sur :

  • le code des transports, notamment le chapitre II du titre III du livre III de sa cinquième partie (dispositions législatives et celles réglementaires modifiées en dernier lieu par le décret no 2015-1756 du 24 décembre 2015 relatif à la sûreté des ports maritimes) ; des arrêtés ministériels ou préfectoraux complètent le dispositif.

La réglementation internationale de la sûreté portuaire s’est déployée en deux temps ; elle a d’abord concerné les installations portuaires (IP) en 2004 ; elle s’est ensuite étendue aux ports où elle est pleinement applicable depuis juin 2007. Les deux démarches, bien que décalées dans le temps, obéissent à la même logique et ont abouti à la création de procédures comparables. Elles ne seront donc pas distinguées dans la suite de ce propos.

La sûreté portuaire impose à tous les ports et à toutes les installations portuaires la réalisation d’une évaluation de sûreté puis l’établissement d’un plan de sûreté du port ou de l’installation portuaire.

L’évaluation de sûreté est établie soit par un service de l’État soit par un organisme de sûreté habilité (OSH). Un organisme de sûreté habilité est un organisme dont la compétence en matière de sûreté a été reconnue par une commission nationale d’habilitation sur présentation d’un dossier. Cette habilitation est concrétisée par la publication d’un arrêté pris par le ministre chargé des transports.

Évaluations et plans de sûreté ont une durée de validité maximum de 5 ans.

L’évaluation de sûreté

Elle a pour but de faire le recensement complet des menaces et des risques qui sont susceptibles de peser sur un port ou sur une installation portuaire. Elle doit se conclure par la proposition des mesures devant être mises en place pour y faire face. Elle est soumise à l’avis du comité local de sûreté portuaire (CLSP) présidé par le préfet qui fait connaître son approbation par arrêté.

Le CLSP est composé des représentants locaux des administrations qui participent à la sûreté (douanes, gendarmerie maritime ou départementale, services de police dont police aux frontières, etc...).

Le Plan de sûreté

Le plan de sûreté du port ou de l’installation portuaire doit être réalisé par l’agent de sûreté portuaire (ASP) pour le port et par l’agent de sûreté de l’installation portuaire (ASIP) dans le cas d’une installation portuaire. Ces deux personnes sont désignées par l’autorité portuaire pour le premier, par l’exploitant de l’installation portuaire pour le second. ASP et ASIP doivent avoir suivi, préalablement à leur nomination, un stage de formation en matière de sûreté à l’issue duquel un certificat d’aptitude leur est délivré. Ils font également l’objet d’une enquête administrative diligentée par le préfet de département.

ASP et ASIP doivent réaliser respectivement le plan de sûreté du port et celui de l’installation portuaire en considérant l’évaluation de sûreté pour base de leurs travaux. Les diverses mesures de sûreté à prendre et les procédures à mettre en œuvre sont détaillées dans ces plans. La gradation des mesures est faite en fonction des trois niveaux de sûreté définis par le code ISPS : le plus modeste est le niveau 1, celui de la posture permanente. Le plan de sûreté est présenté au comité local de sûreté portuaire (CLSP) et doit être approuvé par arrêté du préfet.

Le plan est ensuite mis en œuvre respectivement par l’autorité portuaire et par l’exploitant de l’IP.

La date de fin de validité du plan de sûreté est la même que celle de l’évaluation de sûreté sur laquelle il est fondé.

La direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère est l’autorité compétente qui effectue des audits dans les ports et les installations portuaires pour s’assurer que :

  •  le plan est conforme à la réglementation ;
  • la réalité des mesures de sûreté mise en œuvre correspond bien aux exigences du plan ;
  • toutes les mesures nécessaires ont bien été prises.

Un important travail de conseil et de formation est effectué auprès des services locaux de l’État en charge de la sûreté portuaire par les six auditeurs de la DGITM, répartis sur les différentes façades littorales.

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